Лечу за мечтой
Шрифт:
Летчики стали канючить:
— Ну, Рафик… Расскажи что-нибудь за жизнь… Расскажи…
А он, как видно набивая себе цену, посерьезнел вдруг:
— Да некогда трепаться, друзья, ждут меня в вертолетной лаборатории… Да и вам скоро вылетать.
Он встал, подошел к окну и привычно взглянул вдаль.
— Смотрите-ка, колокольня вот-вот проглянет.
Колокольня на бугре за рекой была хорошо знакома Капрэляну. После окончания войны он пришел к нам в институт боевым летчиком и стал летчиком-испытателем. И тут-то у него, как и у всех нас, выработалась привычка, подходя к окну
Да, летная комната была в то время его вторым домом.
Опытный инженер-летчик — к слову, чуть ли не первый инженер в тридцатые годы среди линейных летчиков Гражданского воздушного флота, — Рафаил Иванович и на опытном аэродроме очень скоро проявил себя незаурядным испытателем. Его способности выявились в период, как мы называли, эпопеи испытаний и доводок первых стратегических бомбардировщиков ТУ-4. Здесь его исключительный опыт «слепых» и ночных полетов оказал немалую услугу промышленности при испытании этих машин на максимальную дальность в самых сложных условиях погоды.
Потом от нас стали перебрасывать летчиков-испытателей на укрепление промышленности, и Рафаила тоже кинули на один из авиазаводов. Случилось так, что авиазавод, куда он прибыл работать, выпускал тогда больше троллейбусов, чем самолетов, и Рафаилу пришлось испытывать и эти хотя и нужные людям, но вовсе не летающие машины.
Тут-то Капрэляна и приметил Михаил Леонтьевич Миль и пригласил работать к себе на фирму. Так Рафаил Иванович Капрэлян стал шеф-пилотом, испытателем многих милевских вертолетов.
Вначале он вместе со Всеволодом Владимировичем Виницким испытывал и доводил первый многоцелевой, самый распространенный и поныне вертолет МИ-4. На нем в 1956 году Капрэлян установил международный рекорд высоты с грузом в две тонны.
Впоследствии, испытав уже полностью по всей программе такие тяжелые вертолеты, как вертолет-гигант МИ-6 и вертолет-кран МИ-10, Капрэлян установил на них еще семь международных рекордов.
Не меньшая заслуга Рафаила Ивановича и в воспитании целой плеяды грамотных и способных испытателей-вертолетчиков. Позволю себе сказать, он создал свою школу. И здесь, как мне представляется, сказалось его завидное умение объединять вокруг себя людей.
Это умение он еще раз продемонстрировал, когда заглянул к нам в летную комнату.
— Брось, Рафик, расскажи… — потянулись к нему летчики.
— Что рассказать?! Про бельгийскую королеву разве?
Он закашлялся, засмеялся шумно. И, прерывая с усилием свой не то смех, не то кашель, заговорил вдруг громко, почти на крике:
— Рассказать о ее беседе с радистом нашим из одного экипажа? Она с ними летала по Союзу…
— Ай Рафик, ну молодчина! Давай про королеву!
— Ладно, слушайте… Елизавета, королева бельгийская, была у нас гостьей и летала по городам. Сидя в салоне самолета, не раз видела проходивших мимо в пилотскую кабину летчиков. Однажды обратилась к одному из них:
"Извините, молодой человек, вы летчик?"
"Нет, увы, ваше величество, я только радист", — бодро ответил тот.
"И никогда не унывающий,
"Вы не ошиблись, мадам!" — щелкнул радист каблуками.
"Право, мне неловко… Но, в сущности, я женщина и не в силах справиться с любопытством…"
"Рад буду ответить на любой ваш вопрос".
"Благодарю вас. Объясните, пожалуйста… В вашем экипаже все джентльмены крепкие, плотные, и только вы такой…"
"Xудющий, хотите вы сказать?" — весело подхватил он.
"Я хотела сказать мягче — сухощавый".
"Ваше величество, не смею скрыть от вас истину: справные петухи жирными не бывают!"
Слушавшие Капрэляна расхохотались, а он щелкнул зажигалкой и осветил деловито застывшее лицо.
— Ну а королева-то что? — спросил кто-то из обитателей летной комнаты.
— Королева?.. Кхе-е. Королева, говорят, позабыв приличествующие августейшей особе сдержанность и манерность, расхохоталась до слез, как обыкновенная работница прядильной фабрики или студентка гуманитарного вуза. Все причитала, что никогда так не смеялась раньше.
Щелкнул динамик, и диспетчер Бобров известил, что идет просвет, назвал фамилии тех, кому готовиться в полет. Несколько человек двинулись одеваться, а Капрэлян спустился вниз и пошел своей дорогой, шагая неторопливо и степенно по бетонным плитам вдоль линии ангаров.
Я долго смотрел ему вслед и думал о том, что этому упорному человеку судьба постоянно задает сложные задачки.
При испытании ТУ-4 в 1949 году у всех у нас были те или иные острые моменты. У Капрэляна, например, однажды, когда он возвращался из зоны к аэродрому, не выпустилась правая нога шасси. Что там они ни делали, как ни старался опытный бортинженер Николай Ильич Филизон, ничего не получилось — шасси так и осталось однобоким.
Посовещавшись на борту, Капрэлян доложил земле, что принято решение часть экипажа выбросить на парашютах и садиться на левую и переднюю ноги шасси. Земля долгое время молчала, а он тем временем вырабатывал бензин, чтобы облегчить самолет. Наконец после консультаций с руководством земля ответила: "Поступать так, как считаете нужным".
Когда дошло до сброса экипажа, выяснилось, что среди специалистов на борту оказались люди совсем не молодые. Они взмолились: "И сердце-то больное, и дети дома плачут!" Тогда Капрэлян махнул рукой: "Ладно, бог с вами, беру всю ответственность на себя: оставайтесь на борту, будем садиться вместе. Надеюсь, уцелеем".
Посадка с убранной правой тележкой колес была выполнена Капрэляном превосходно и произвела тогда на нас большое впечатление. Из экипажа в 12 человек никто не пострадал, а самолет получил столь незначительные повреждения, что через день был уже полностью готов к полетам.
Значение этой машины для страны тогда было огромно, и командира экипажа хотели сперва представить к званию Героя. Но, пока готовились бумаги, впечатление от свершенного несколько сгладилось. Капрэлян был награжден орденом Ленина. Второй пилот получил награду поменьше.