Ледокол 2
Шрифт:
Наша страна испытывала нехватку алюминия, поэтому смешанную конструкцию имел не только Су-2, а большинство тогдашних советских боевых самолетов. Кстати, деревянный фюзеляж увеличил вес серийных ББ-1, но никак не сказался на скоростных характеристиках. [273]
Резун:
«Некоторые конструкторы предлагали экипаж из трех человек: летчика, штурмана и стрелка. Опять одернули: хватит двоих – самолеты противника мы внезапным ударом уничтожим на земле, поэтому стрелку в воздухе все равно делать будет нечего. И штурману работы немного. Потому что мы будем действовать плотными группами, как разъяренные осы: смотри
Однако проекты советских многоцелевых одномоторных самолетов с самого начала предусматривали экипаж из двух человек. Столько же авиаторов располагалось в кабинах построенных ранее Р-5, P-Z и Р-10 – именно их были призваны заменить самолеты «Иванов». Во всех машинах за летчиком располагался штурман-стрелок, иначе называемый летчиком-наблюдателем (летнабом). Ни бомбовое, ни стрелковое вооружение в ходе эволюции ББ-1 (Су-2) добавлено не было. Так что если оборонительные возможности самолета снизились за счет снятия брони и нижней люковой установки на довоенных серийных образцах, то наступательные не возросли.
«В максимальной степени сталинские требования выполнил авиаконструктор Павел Осипович Сухой. Он стал победителем конкурса. В августе 1938 г. «Иванов» Сухого под маркой ББ-1 (ближний бомбардировщик первый) пустили в серию сразу на двух заводах. Затем его начали производить на третьем: строился гигантский четвертый завод, а кроме того, заводы, производившие другие типы самолетов, были готовы по приказу переключиться на производство «Иванова». В сентябре 1939 г. группа Сухого в знак поощрения была выделена в самостоятельное конструкторское бюро. В 1940 г., после введения новой системы индексаций, «Иванов» в честь своего создателя получил название Су-2. Это был первый серийный самолет одного из величайших авиационных конструкторов XX века. До 22 июня самолетами Су-2 были полностью укомплектованы 13 авиационных полков, в каждом по 64 самолета».
Казалось бы, здесь приводятся общеизвестные факты из биографии главного конструктора и его КБ. Но решение Комитета обороны о запуске в серию ближнего бомбардировщика П. О. Сухого под обозначением ББ-1 было принято в конце марта 1939 г., в августе того же года Сухого назначили главным конструктором, а в мае 1940 г. предоставили опытную базу в подмосковных Подлипках.
К июню 1941 г. наша авиапромышленность сдала военпредам только 413 Су-2 (из расчетов Резуна выходит примерно вдвое больше), а к началу войны полностью был оснащен этими самолетами только один 135-й бап и еще семь авиаполков получили по несколько «сушек».
«Сталинский замысел: создать самолет, который можно выпускать в количествах, превосходящих все боевые самолеты всех типов во всех странах мира вместе взятых. Основная серия «Иванова» планировалась в количестве 100-150 тысяч самолетов. Вот мы и подошли к главному. Сталин планирует выпустить самолет самой большой в истории человечества серией. Это не [275] самолет для оборонительной войны. Это самолет-агрессор».
Еще «убедительнее» выглядел бы этот абзац, если бы ближних бомбардировщиков (которые являются «агрессорами» по определению в отличие, скажем, от гражданских самолетов) Сталин задумал построить, скажем, миллион. Но в архивах нет ничего даже отдаленно похожего на приводимые Суворовым цифры.
7 декабря 1940 г., когда ББ-1 удалось в целом освоить в производстве, вышло совместное Постановление Совета Народных Комиссаров и ЦК ВКП(б) «О программе выпуска самолетов, авиамоторов и авиационных винтов на 1941 г.». Согласно этому чрезвычайно важному документу за весь 1941 год планировалось выпустить тремя заводами всего 1150 ближних бомбардировщиков Сухого. Уже в ходе
Резун неоднократно пишет: не важно, что в действительности получилось, а важно, что замышлялось, то есть не важно, что говорили или подписывали советские руководители, а важно, о чем они думали. Но, к сожалению, мы (в отличие от Резуна) не обладаем способностью читать мысли давно покойных советских лидеров. Да и вообще подобное занятие относится скорее к мистике (или к шарлатанству), а не к истории.
«Возникает вопрос об истребителях прикрытия. Бомбардировщик в бою, особенно ближний бомбардировщик, действующий над полем боя и в ближайшем тылу противника, должен прикрываться истребителями. Если бы вместе с Су-2 было заказано соответствующее количество истребителей [276] прикрытия, то Су-2 можно было бы использовать в любых ситуациях, например, для нанесения контрударов по агрессору, напавшему на Советский Союз. Но истребители в таких количествах не были заказаны, поэтому была только одна возможность использовать Су-2 в войне – напасть первыми на противника и нейтрализовать его авиацию. Другого применения беззащитным Су-2 нет. Вот почему решение о выпуске минимум СТА ТЫСЯЧ легких бомбардировщиков Су-2 было равносильно решению НАЧАТЬ ВОЙНУ ВНЕЗАПНЫМ УДАРОМ ПО АЭРОДРОМАМ ПРОТИВНИКА»
– пишет Резун.
На самом деле в «Программе выпуска самолетов…» говорилось, что план выпуска истребителей новых типов на 1941 г. составляет 8510 машин, в то время как бомбардировщиков всех типов – 6070 штук.
С началом боевых действий цифры корректировались в пользу истребителей. То, что в начальный период войны нечем было прикрыть ударные самолеты, объяснялось внезапным нападением противника в первую очередь на аэродромы, где базировалась истребительная авиация, и плохой организацией боевых вылетов со стороны командного состава.
Вопрос, почему Су-2 можно было использовать только для внезапного нападения на аэродромы противника, а аналогичные по летным данным и назначению польские PZL 23, английские «Бэттлы», японские Ki-32 или, скажем, итальянские Ва-65 оказались вполне пригодны для выполнения самых разнообразных задач, остался открытым.
«Су-2, как и «Ивановы» других конструкторов, был многоцелевым: легкий бомбардировщик, тактический разведчик, штурмовик. Конструкция была [277] предельно простой и рациональной. Су-2 годился к массовому производству больше, чем любой другой самолет в мире… Управление Су-2 было двойным – и для летчика, и для сидящего за ним штурмана-стрелка. Поэтому не надо было выпускать учебный вариант самолета: каждый боевой Су-2 был доступен летчику любой квалификации: гражданскому пилоту и девчонке из аэроклуба. От летчиков не требовалось ни владения высшим пилотажем, ни умения летать ночью, ни умения хорошо ориентироваться на местности и в пространстве. Им предстояла легкая работа: вылететь на рассвете, пристроиться к мощной группе, лететь по прямой и заходить на цель».
Отчеты заводов и строевых частей показывают, что Су-2 не был ни простым в производстве, ни слишком легким в освоении. Так, себестоимость одной построенной в Харькове машины после того, как удалось отладить технологический процесс, составляла 430 тыс. рублей, то есть Су-2 стоил в 1,6 раза дороже, чем цельно-металлический двухмоторный СБ!
Что касается «владения высшим пилотажем», то для экипажа бомбардировщика это звучит довольно глупо. Не рассчитан самолет для этого и не предназначен. А что Су-2 был относительно прост в управлении, то к этому, как известно, стремится любой авиаконструктор. Тем не менее ряд операций, например заход на посадку, было необходимо тщательно отрабатывать с летным составом, чтобы избежать происшествий. То, что большинство экипажей все-таки успели хорошо обучить пилотированию Су-2, во многом определило сравнительно низкий уровень потерь среди этих машин и их долгую фронтовую жизнь. [278]