Ледокольный флот России 1860-е – 1918 гг.
Шрифт:
В 1891 г. для сообщения между портами Финляндии и Англии по заказу Акционерного финляндского пароходного общества (Finska Agfartygs Acttiebolaget) были построены 2 более совершенных, чем «Экспресс», грузопассажирских парохода – «Астриа» («Astraea») и «Урания» («Urania») мощностью по 3500 л.с. Движение на созданной линии быстро возрастало, и в 1899 г. то же общество заказало еще 2 подобных судна – «Арктурус» и «Полярис» («Arcturus», «Polaris») по 3500 л. с. В 1908 г. построен 5-й пароход – «Титания» («Titania») мощностью 4000 л.с. Все эти пароходы поддерживали круглогодичное сообщение между портами Финляндии, Германии и Англии [116] {279} . [рис. 100]
116
В последние предвоенные годы выполнялись 2 рейса в неделю в обоих направлениях.
279
Русское
В 1895 г. для обслуживания линии Або – Стокгольм частное общество поставило пароход «София» [117] . С рубежа XX в. эту линию содержало АО «Боре» [118] с помощью 2 почти одинаковых грузопассажирских пароходов ледового плавания. Это были изящные белые 2-трубные пароходы «Боре I» и «Боре II» [119] (1100–1200 л.с.).
В 1896 г. для обслуживания линии Гельсингфорс – Любек и Гангэ – Любек Гельсингфоргская пароходная кампания (Helsingfors Angf. Aktieb) заказала пароход зимнего плавания «Эгир» («Aegir»), построенный на Ньюландском (Нюландском) заводе в Христиании. Этот небольшой пароход обслуживал названную линию до начала Первой мировой войны {280} . [рис. 101]
117
Пароход, на котором Норденшельд ранее плавал на Шпицберген!
118
АО «Боре» учреждено в 1897 г.
119
В 1916 г. «Боре II», включенный в состав Балтийского ВМФ, был переименован в ПС «Ястреб», после перестройки стал однотрубным.
280
РГАВМФ, ф. 17, оп. 1, д. 148.
«Почти одновременно с появлением „Муртайи“ были выработаны правила, которым должны удовлетворять по постройке и снабжению специально морские ледокольные пароходы, – писал обозреватель „Русского судоходства“. – Правила эти довольно строги и предусматривают целый ряд конструктивных особенностей, обеспечивающих большую или меньшую степень безопасности подобных судов. С этого момента дальнейшее развитие ледокольного флота пошло в направлении, преподанном этими правилами…» [120] {281} .
120
В данном случае обозреватель, путаясь в терминологии, имел в виду правила, используемые при постройке ледоколов.
281
Финляндские зимние морские сообщения // Русское судоходство. 1913. № 1. С. 54–55.
Большая часть указанных пароходов имела второе дно, приспособленное для водяного балласта, водонепроницаемые переборки, усиленный набор корпуса (особенно в носовой части), ледовую обшивку, кованые форштевни (как писали тогда, «ледокольного типа»), заглубленные и утяжеленные винты, усиленный руль и баллер. [табл. 20]
§ 2. Российские ледокольные пароходы
В российском торговом флоте до Первой мировой войны подобных пароходов не было. Только в состав Военно-морского флота и плавсредств крепостей Военного министерства вошли несколько судов различных классов, которые с некоторой «натяжкой» можно было считать ледокольными или ледорезными. [табл. 21]
В 1906 г. построили ледорезный пароход – портовое судно «Лот», в 1907–1909 гг. – ледокольные экспедиционные пароходы – военные транспорты «Таймыр» и «Вайгач», в 1909–1910 гг. – 2 новых плавмаяка ледокольного типа (по 320 л.с.): балтийский – «Люзерортский» и каспийский – «Среднежемчужный». [121] К 1912 г. в состав Балтийского флота вошли 5 транспортов с одинаковыми корпусами и механизмами: «Мезень», «Печора», «Сухона», «Ока» и «Кама». Все они созданы на Невском заводе в Петербурге. Типовой корпус каждого транспорта был «буксирно-ледокольного типа», как значилось в спецификации {282} . В начале 1914 г. в Швеции построили для Комиссии по исследованию финляндских шхер пароход ледокольного типа «Азимут» (портовое судно) {283} , а для крепости Императора Петра Великого приобрели пароход «Колывань», – бывшее норвежское каботажное промысловое судно «Tulla» {284} . [рис. 102]
121
Оба маяка были построены в 1909–1910 гг. на заводе «Крейтон и Ко».
282
Яровой В. В. Вспомогательные суда плавучей базы Балтийского флота // Судостроение. 1985. № 1.
283
РГАВМФ,
284
Всеподданнейший отчет по Морскому министерству за 1906–1909 гг. СПб., 1911; То же за 1912 год. СПб., 1913; То же за 1913 год. СПб., 1914; То же за 1914 год. СПб., 1915.
Таблица 19
Рис. 097 а. Парусно-паровое экспедиционное судно «Св. Анна»: а) продольный разрез; б) план палубы
Рис. 097 б. Парусно-паровое экспедиционное судно «Св. Анна» во льдах (с рис. Ю. Макарова и В. Дыгало)
Рис. 097 в. Парусно-паровое экспедиционное судно «Фрам»
Рис. 097 г. Экспедиционное судно «Фрам»: а) продольный разрез; б) палуба – вид и план; в) теоретический чертеж
Рис. 098. Пароход для зимнего плавания «Экспресс»: а) прольный разрез; б) теоретический чертеж (проекция «бок»)
Рис. 099. Пароход «Экспресс»
Рис. 100. Ледокольный пароход «Астриа»: а) прольный разрез, б) теоретический чертеж (проекция «бок»); в) палуба
Рис. 101. Ледокольный пароход «Полярис»
Таблица 20
Пароход «Азимут» настолько понравился балтийцам, что еще до начала Первой мировой войны они предполагали заказать в Гётеборге, где было построено судно, 2 подобных {285} . Эти планы не осуществились, но в марте 1915 г. Морское ведомство заказало по чертежам «Азимута» 3 парохода на заводе АО «Вулкан» в Або (по 240 тыс. руб. за судно). Строящиеся «азимуты», безусловно, были ледокольными пароходами. Каждый из них должен был иметь ледокольные штевни, ледовый пояс по ватерлинии из стальных листов толщиной 18–20 мм, 7 водонепроницаемых переборок, 2 балластные цистерны (в носу и корме). Предусматривались установка паровой машины тройного расширения мощностью 650 л.с., и скорость до 11 уз. {286} . Пароходы планировалось получить в течение первой половины 1916 г., однако до конца 1917 г. корпуса их оставались на стапелях, хотя и в почти законченном виде. Заводчане надеялись спустить их на воду в 1918 г., но Морское ведомство аннулировало заказ {287} . [рис. 103]
285
Кронштадтский вестник. 1914. № 23, 30.
286
РГАВМФ, ф. 972, оп. 2, д. 2499.
287
Там же, д. 3934.
Военное ведомство до войны 1914–1918 гг. начало пополнять флот приморских крепостей небольшими ледорезными пароходами, которые предназначались для обслуживания стационарных минных заграждений (эти суда классифицировали так же, как минные транспорты или кабельные пароходы). Строились они для каждой крепости или по индивидуальному проекту, или при типовом проекте приобретали в ходе строительства свои особенности, согласно требованиям начальника той или иной крепости (подобно, например, буксирам-«удальцам»).
Для Свеаборгской крепости построили в Сормово к 1916 г. 3 однотипных минных транспорта (кабельных парохода) – «Смелый», «Бойкий» и «Молодец», мощностью по 750 л.с. каждый. Они имели ледорезную форму корпуса и соответствующие подкрепления для плавания в битых льдах. Для минного батальона Владивостокской крепости в 1912–1914 гг. построили на Коломенском заводе 3 подобных ледорезных судна мощностью по 750 л.с., но меньших размеров – «Диомид», «Улисс» и «Патрокл». [табл. 21]