Ледокольный флот России 1860-е – 1918 гг.
Шрифт:
Летом 1916 г. судостроители решили первым достроить и сдать заказчику крепостной буксир «Боривой», который в конце августа и вошел в состав флота как посыльное судно {352} . [табл. 24] ; [рис. 124]
Достройка буксира «Огонь» продолжалась более 2 лет. Только в сентябре 1917 г. он прошел ходовые испытания и в начале октября был принят от завода {353} . Той же осенью «Огонь» участвовал в кампании. Зачисленный в списки судов флота как ледокол 19-го класса, он совершал рейсы между островами Вимс и Нарген.
352
Там же, ф. 401, оп. 4, д. 846, л. 25; ф. 418, оп. 1, д. 2500; Моисеев С. П. Список кораблей русского парового и броненосного флота. М., 1948. С. 438.
353
РГАВМФ, ф. 401, оп. 1, д. 977, л. 11,12, 19, 21, 32, 39, 51, 55; д. 575, л. 38.
«Щитовой № 2» («Выстрел»)
Военное министерство (по примеру Морского) заказало почти одновременно с последним несколько ледокольных щитовых буксиров (для своих приморских крепостей) фактически тех же типов, что и разработанные в ГУК Морского министерства. Известно, что на заводе АО «Беккер и Ко» во время Первой мировой войны строились, по крайней мере, 2 больших буксира для Кронштадтской и Владивостокской крепостей. [151] Они были подобны щитовым литеры «А» и предназначались «для буксировки мишеней при практической стрельбе с большими скоростями» {354} . Первый из них («Щитовой № 1» Военведа) при спуске в 1916 г. получил наименование «Генерал-адъютант Иванов». При эвакуации из Ревеля буксир перевели в Петроград (Ленинград), где он, переименованный в «Гражданин», вместе с «Выстрелом» долго оставался на консервации. «Щитовой № 2» Военведа в процессе постройки передали Морскому министерству. Он должен был получить наименование «Шторм». Этот буксир в недостроенном виде был захвачен германскими войсками в Ревеле в конце февраля 1918 г.
151
Возможно, Военное ведомство заказало 3 таких буксира, однако данные о строительстве 3-го судна найти не удалось.
354
Там же, д. 773, л. 16, 40, 108.
§ 1.3. «Черноморские»
По пятилетней программе Морского министерства на Машино– и мостостроительном заводе в Гельсингфорсе [152] с мая 1914 г. строились 4 одинаковых буксирно-ледокольных («ледорезных») парохода мощностью по 450 л.с.; 2 из них первоначально предназначались для Ревельского порта, а 2 – для Черноморского флота. {355} .
По архитектуре они были схожи с ледокольными буксирами типа «Удалец»: 1-мачтовые и 1-трубные, гладкопалубные, с надстройкой в средней части корпуса, с ледокольными штевнями и таким же соотношением длины к ширине – 4,57. Но они, в отличие от «удальцов», имели почти клинообразный форштевень с более значительным углом его наклона к горизонту.
152
Контракт с ГУК на постройку этих пароходов заключен 16 мая 1914 г.
355
РГАВМФ, ф. 401, оп. 1, д. 569, л. 2; д. 771, л. 8; ф. 417, оп. 1, д. 4411, л. 467; д. 4462, л. 16.
Балтийские пароходы № 1 (будущий «Черноморский № 1») и № 2 («Черноморский № 2») передали в казну соответственно в декабре 1914 и в апреле 1915 г. Строившиеся для Черного моря № 3 и 4 (будущие «Черноморский № 3» и «Черноморский № 4») ушли с завода в июле и ноябре 1915 г. {356} . Все они вошли в состав плавучих средств Свеаборгского порта и отмечались в документах тех лет как «буксирно-ледорезные пароходы», «буксиры» и «буксиры-ледоколы» {357} . Судя по сохранившимся справочным данным этих буксиров, суда имели несколько отличавшиеся от оговоренных в спецификации размерения, а паровые машины развивали мощность на 100–150 л.с. больше контрактной. [табл. 25] ; [рис. 125]
356
Там же, д. 569, л. 8, 15, 24; д. 771 л. 1; ф. 418, оп. 1, д. 2780.
357
Список плавучих средств портов и крепостей Балтийскаго моря на 1916 год. Б. м., 1916; То же. К боевому расписанию на 1917 год. Б. м., 1917.
Каждое могло брать на борт до 24 т угля, дальность плавания полным (до 12 уз.) или экономическим (8–9 уз.) ходом составляла 400 и 500 миль соответственно. Экипаж состоял из 3 офицеров и 18 человек команды.
§ 1.4. Ледокольные буксиры крепости Императора Петра Великого
Для крепости в пятилетней программе предусматривалось построить, кроме «Боривого» еще 3 щитовых ледокольных буксира меньших размеров: «Добрыня» (325 т, 600 л. с.) и однотипные «Матрос» и «Солдат» (225 т, 450 л.с.) {358} . В феврале 1914 г. их заказали АО «Сандвикский корабельный док» в Гельсингфорсе {359} .
358
РГАВМФ, ф. 249, оп. 1, д. 91, л. 252; ф. 417, оп. 1, д. 4383, л. 80.
359
Там же, ф. 418, оп. 1, д. 2501, л. 1–2.
Суда представляли собой гладкопалубные, 1-трубные
360
Там же, л. 1–2, 6, 12.
По своим техническим характеристикам «Добрыня» был почти полным повторением построенного на несколько месяцев раньше на том же заводе ледокольно-буксирного парохода «Артиллерист» Военного ведомства (для Свеаборгской крепостной артиллерии). [табл. 25]
Оба малых «буксира-ледокола» были похожими на «щитовые малого тоннажа» и по сути являлись вариантом «черноморских» ледокольно-буксирных пароходов. [табл. 25] ; [рис. 126]
В отличие от буксиров литеры «А» постройку «Добрыни», «Матроса» и «Солдата» удалось завершить в 1914 г., [153] совсем немного запоздав «по обстоятельствам военного времени» по сравнению с контрактными сроками {361} . [рис. 127]
153
Например, «Добрыня» был готов к испытаниям 12 декабря 1914 г.
361
Там же, л. 24.
§ 1.5. Ледоколы для Або-Аландской шхерной позиции
В конце 1914 – начале 1915 г. в связи с опасениями захвата Або-Аландских островов германскими войсками началось укрепление этого района Балтийского морского театра.
Для постройки батарей «на опушке шхер» и поддержания сообщения с этими батареями потребовались специальные ледокольные суда («малые ледоколы») {362} . Срочно решили построить 4 ледокольных буксира типа «Добрыня». Однако из-за чрезвычайного вздорожания цен на строительство судов во время войны, подходящие экземпляры попутно искали в нейтральных странах. И нашли! Завод АО «Мотала» в Швеции предложил купить у него 2 законченных постройкой в конце 1914 г. ледокольных буксира «Днепр» и «Днестр» (по 500 л.с.), которые были заказаны еще до войны Обществом одесских элеваторов. Осенью 1915 г. начальник Або-Аландской укрепленной позиции приобрел их для артиллерии приморского фронта (по 295 тыс. руб. за каждый) в счет предполагаемых к постройке {363} .
362
Там же, ф. 401, оп. 1, 769, л. 1–2; ф. 418, оп. 1, д. 406, л. 213.
363
Там же, ф. 401, оп. 1, д. 769, л. 1–2; д. 1015, л. 18; ф. 418, оп. 1, д. 406, л. 213.
Из-за увеличения числа батарей позиции планировалось построить еще 3 ледокола. Затем решили ограничиться 2 судами, причем уже не типа «Добрыня», который не был «в должной степени сильным», а более мощными по проекту Бьернеборгского завода, с которым представители ГУК вели довольно сложные переговоры {364} . В середине 1916 г. завод от строительства ледоколов отказался. Заказ предложили передать Сандвикскому корабельному доку в Гельсингфорсе, где в мае 1917 г. и началось строительство 2 ледокола мощностью по 1500 л.с. {365} . [табл. 24]
364
Там же, ф. 418, оп. 1, д. 406, л. 48, 216.
365
Там же, л. 49, 191, 192; ф. 401, оп. 1, д. 769, л. 30, 31, 33.
Чертежи этих судов обнаружить не удалось. Возможно, что по архитектуре они напоминали ледокол «Владимир». Шпация в носовой и кормовой частях каждого судна составляла 350 мм, а ледовый пояс по ватерлинии имел толщину 11 мм. Толщина листов его в носовой части достигала 14–17, а в корме – 14 мм. {366} . Специалисты ГУК критически отнеслись к последнему заказу, отмечая, что это будут самые дорогие ледоколы в российском флоте. Действительно, строительная стоимость каждого была в 9 раз (!) больше стоимости «Добрыни». [154] Завершить строительство предполагалось в августе – сентябре 1918 г., но завод передвинул срок на 1919 г., в связи с чем в сентябре 1917 г. заказ аннулировали {367} .
366
Там же, ф. 418, оп. 1, д. 406, л. 227–241.
154
Постройка «Добрыни» обошлась казне в 143 тыс. руб. Бьернеборгский завод определил цену в 575 тыс. руб. за 1 ледокол, гельсингфорцы в начале 1917 г. подняли ее до 800 тыс., а затем – до 1280 тыс. руб. за каждый ледокол.
367
Там же, л. 191, 192, 260, 262, 265, 270.