Ленинградский фронт
Шрифт:
В 1941 году я учился на курсах переподготовки командного состава в училище Фрунзе, в группе военных комендантов. Группа была небольшая, часть умерла, пока мы учились, к апрелю 1942 года осталось человек 15. Прошли мы комиссию, из группы отобрали пятерых, меня в том числе, для работы военными комендантами и отправили пешком на Ладогу.
Порта Осиновец как такового в то время не было. Было несколько жалких рыбацких пирсов на шатающихся сваях. Один — в Осиновце, другой — в Морье, третий, более или менее фундаментальный, у Гольцмана. Вода, камни и сплошной лес сосновый — так выглядело побережье. Был маяк, конечно. У маяка — домик, где гидрометеослужба размещалась. Осиновец — небольшая деревушка из 3–5 деревянных крестьянских домиков. Вокруг никаких населенных пунктов.
Я прибыл туда 4 мая. Комендатура военная, которая отвечала за разгрузку, фактически распалась. Еще в 1941 году, когда немцы утопили две баржи с мукой и зерном, военного коменданта арестовали. Вместо него работал дежурный комендант из воинской части. Комендатура располагалась в землянке. Утром я увидел, что бурно идут строительные работы. Забивали сваи, настилали причалы.
Меня назначили заместителем начальника Осиновецкого порта, Харламова. Главным инженером был Овсянников, капитан порта — Иванов, командир базы — Ванифатьев, капитан 2-го ранга, бывший командир крейсера «Петропавловск». Комендатура отвечала за выполнение плана выгрузки, за сохранность грузов на территории порта и во время доставки их на склад, за противопожарные мероприятия, за организацию противовоздушной обороны в районе порта, за эвакуацию людей, — словом, за все.
В июле 1942 года был создан военный порт. Комендатуру ликвидировали, порт стал подчиняться Управлению перевозок Ленинградского фронта, генералу
Как-то позвонил оперативник и сказал: «К вам сейчас прибудет командующий фронтом». Подъезжают к причалу 2 автомобиля. Из первого выходит генерал Говоров, из второго — командир базы Ванифатьев. Характерно, что никакой охраны у них не было. Идут прямо к причалу. Мы с комиссаром представились и доложили обстановку. Говоров вежливо выслушал. Он был подтянутый, высокого роста, худощавый, в форме артиллерийского офицера. Я обратил внимание на шпоры на сапогах. Идем на причал. Говоров постоял немножко, посмотрел, развернулся и на выход пошел. Мы сзади его сопровождаем. Я услышал такие слова: «Странно, почему это здесь работают солдаты, а возглавляет комендатура морская». Его визит, наверное, явился основанием для реорганизации перевозочных работ на Ладожском озере.
Мне приказали явиться к Нефедову. Я доложил, как и чем занимался, он внимательно выслушал. Нефедов произвел на меня исключительно благоприятное впечатление. Он был одет по форме, с подворотничком, что тогда было редкостью. Выше среднего роста, немножко полноват, лысоват, с улыбкой на лице. Все время улыбался. Говорил серьезные вещи, а улыбка такая, что кажется, вот-вот засмеется.
Нефедов сразу мне поставил задачи: выполнение плана перевозок, сохранность грузов и причалов, охрана порта. Между нами сложились деловые отношения. Нефедов был вежлив, никогда не оскорблял, не кричал на меня. Все приказания отдавал внятно и спокойно. Я мог переспросить, если что непонятно было.
У него была твердая рука, мог и наказать. Правда, без оскорблений, без криков. Я видел его в жестком состоянии. Это случалось, если надо было работать, а вместо этого строители развлекались или загорали. Тогда он повышал голос. Однажды снял за это с должности командира. Я считаю, что заслуженно. В военное время должен быть порядок. Нефедов не переносил безделья, отлынивания.
Как-то при очередном налете авиации загорелись топливные емкости в бухте Морье. Начался пожар. Нефедов бросился к машине и поехал туда. Не доезжая примерно километра, вынырнул из облаков самолет и начал сбрасывать бомбы и строчить из пулемета. Нефедов никогда при налетах не выходил из машины. Я раза три вместе с ним ездил в Ленинград. Мы с шофером выскакивали при налете, а он оставался, говорил: «Если судьбой предписано, в машине погибну. А если не предписано, живой буду». Остался сидеть и в этот раз. Осколками от сброшенной бомбы его убило.
Погоняев Павел
К началу навигации 1942 года построили порты на западном побережье Ладоги. Потом и железную дорогу подвели. На Дороге жизни было задействовано 3–4 тысячи грузовых машин и Ладожская флотилия, которую собирали с миру по нитке. В основном перевозки производили канлодки — бывшие грунтовозы. Были тральщики, 2 сторожевых корабля: «Пурга» и «Конструктор».
Помню, вывозили детишек из Ленинграда. Сначала их по железной дороге до Морья везли, потом грузили на корабль. Дети не могли ходить. Мы вставали цепочкой вдоль трапа и их, как кирпичики, передавали друг другу. По-быстрому приходилось работать, пока нет налетов немецкой авиации. Так вот, берешь ребенка, а веса не чувствуешь никакого. В Кобоне снова их выгружали. И ничего нельзя было дать из еды. Дашь, а у него — заворот кишок, и умрет.
Проблема снабжения города и Ленинградского фронта горючим — бензином и керосином — весной 1942-го стала первоочередной. Простаивали автомобили, самолеты, танки. План перевозок горючего по Ладоге, установленный Государственным комитетом обороны, выполнить было невозможно. Не хватало всего — от насосных агрегатов до бочек, цистерн, барж.
Сегодня уже трудно установить, кто первым выдвинул идею о строительстве трубопровода по дну Ладожского озера. Тогда подобных строек ни в нашей стране, ни в мире не было. Когда на совещании у наркома внешней торговли Анастаса Микояна впервые заговорили об этом проекте, многие отнеслись к нему скептически, назвав прожектерским. Но Микояну идея понравилась, и он отдал распоряжение начальнику снабжения горючим Красной армии генералу Кормилицыну готовить проектную документацию.
Ставка Верховного командования утвердила решение о прокладке трубопровода по дну Ладожского озера от восточного до западного берега. Протяженность трассы — почти 30 километров. Срок выполнения всех работ — 2 месяца. Уже в конце июня трубопровод начал действовать, город получил столь необходимое топливо. В честь строителей и водолазов в Ленинграде в Доме Красной армии устроили торжественный концерт с участием Клавдии Шульженко.
ВОСПОМИНАНИЯ:
Прикот Сергей
Нефтепровод через Ладогу — это большое и важное сооружение. А прокладывался он силами флотилии, военными, водолазами ЭПРОН с мая 1942 года. В августе уже начал действовать.
Создали специальную группу, состоящую из тральщика и «морского охотника», выделили кран и понтон, на котором этот кран установили. Трубопровод сваривали на понтонах, а потом краном опускали в воду. Тральщик буксировал эти понтоны, а «морской охотник» охранял район, где шли работы. Немцы предполагали, что там что-то делается, но не знали точно, потому что иначе они бы бомбили сильнее. Они совершали налеты, но наш «морской охотник» их отбивал. Водолазы тоже поднимались из воды, помогали отражать атаку, а когда самолеты уходили, продолжали работу. В основном работы велись в нелетных условиях: в туман, дождь, ночью. А в дневное время, как правило, трубопровод не укладывали. Отвечал за эти работы начальник порта Нефедов. Когда трубопровод заработал, это было большое событие, так как полностью решилась задача снабжения топливом.
Ленинград выжил благодаря Дороге жизни — дороге по льду Ладожского озера. Но перевозить по ней можно было не очень много грузов, примерно 2375 тонн в сутки. Учитывая страшный опыт первой блокадной зимы, ленинградское руководство решило осуществить зимой 1942–1943 годов невиданный ранее проект — построить железную дорогу по льду озера от станции Ладожское озеро до станции Кобона. Беспрецедентная задача. Выполнить ее поручили метростроителю Ивану Зубкову.
В Москве Зубков начал работать сменным инженером на строительстве метро, и уже через год стал начальником шахты. В 36 лет ему поручили самостоятельную задачу чрезвычайной важности — построить метро в Ленинграде. 21 января 1941 года появился приказ о строительстве ленинградского метро, началась закладка первого тоннеля. Но с началом войны пришлось забыть о пуске первого перегона. Специальным приказом Государственного комитета обороны метростроевцев мобилизовали для строительства оборонительных сооружений под Лугой, Кингисеппом, на Пулковских высотах. Затем новое особо важное задание: наладить переправу через Неву на Невский пятачок и обеспечить прорыв блокады.
ДОСЬЕ:
Иван Георгиевич Зубков. Донской казак, родился 26 июля 1904 года в Ессентуках. Его отец — инженер-путеец — работал на Транссибе на знаменитой Кругобайкальской железной дороге. После революции Зубков, воспитанник кадетского корпуса, попал в Закавказье, учился на первом в Грузии рабфаке при Политехническом институте в Тифлисе, а в 1930 году закончил Харьковский технологический институт. В 1933 году переехал в Москву.
По приказу Сталина Зубков создал специальное техническое подразделение, которое с помощью понтонов доставляло на Невский пятачок танки. О каждом переправленном танке он лично сообщал в Смольный по телефону: «Пью чай с вареньем, выпил 7 стаканов». Это означало, что за сутки переправлено 7 танков.
Строительство железной дороги по льду Ладоги началось в ноябре 1942-го. Работать приходилось под постоянными бомбежками. Под лед проваливались люди и техника. Строительство велось в основном женскими руками. Чтобы работы шли круглосуточно, по приказу Ивана Зубкова вдоль трассы расставили десятки передвижных электростанций, свет от которых гасили только при воздушных тревогах. Положить рельсы на лед — невозможно, поэтому их поднимали на сваи. Сваи забивали в дно Ладожского озера, сверху клали прогоны — бревна, а на них уже крепили шпалы и рельсы. Ледовую пустыню должна была пересечь невиданная, 33-километровая эстакада.
Зима 1942–1943 годов была гораздо теплее, чем предыдущая. И поэтому строить дорогу оказалось чрезвычайно сложно. Были подвижки льда, выбивало сваи, трудно было прокладывать путь и, тем не менее, 15 из 35-и километров железной дороги удалось проложить. Но 18 января 1943 года оперативная обстановка на Ленинградском фронте резко изменилась.
ВОСПОМИНАНИЯ:
Комарова Мария
Не знаю, как мы с сестрой с февраля по ноябрь остались живы. Наверное, так Господь повелел. Приходили в булочную, я отсчитывала деньги, выкупала наши 2 кусочка по 125 граммов, один кусочек продавала, чтобы завтра и послезавтра выкупить хлеб,
Очередь подошла. Лейтенант Виноградов Анатолий Михайлович (он потом работал в Метрострое) спросил: «Сколько тебе лет?» Я ответила: «Восемнадцать!» Он: «Паспорт!» Я: «Паспорта нет». Рядом сидел Войханский, врач. Сестра моя была очень исхудалая, а я немного получше, худая, конечно, но ходила все-таки… Послали на осмотр. И взяли, представьте себе! Анатолий Михайлович спросил: «Что ты умеешь делать?» Я сказала: «Все умею делать! Буржуйку топить, кашу варить. Что заставите, то и буду делать!»
Я этот день поминала свято. Мне повезло на хорошего человека. Я всегда говорила: «Анатолий Михайлович, если бы не вы, не было бы ни меня, ни сестры».
Я попала в Путьрем № 2. Сказали явиться на Финляндский вокзал, посадили в поезд, перевезли через Ладогу, и я оказалась в Кобоне. Отряд был основан на базе Метростроя. Строительство возглавлял Иван Георгиевич Зубков.
Нас перевозили через Ладогу 26 ноября 1942 года. Был мороз, наверное, градусов 40. Нас погрузили в машину, покрыли брезентом. Ехала в основном молодежь, такого возраста, как я.
В Кобоне нам дали паек, отвезли в деревню Лаврово. Там выдали обмундирование, а утром привезли на Ладогу. Я находилась там дней 8–10. Жили в 4-местных палатках по 8 человек. Четверо наверху спали, трое — внизу, один — дневальный, топил буржуйку, чтобы не замерзнуть. Руководил нами Головченко, мужчина лет 45-и. Мы его Батей звали. Он нас очень жалел и помогал во всем. Лом, который мне дали в руки, я впервые в жизни видела. Думаю: что это за прут железный? Или лопата совковая, она такая большущая! Ручка большая, толстая. По Ладоге мы ходили, держась за веревку, потому что был ужасный ветер и мороз такой, что ресницы слипались!
Бобылева Нина
Мы строили железную дорогу по льду Ладоги. Зубков, начальник Метростроя, решил, что она спасет больше ленинградцев. Девчонок нагнали с Ленинграда — очень много. На Финляндском вокзале нас накормили рисом, еще какой-то крупой, мы же были «кожа да кости», а работа тяжелая — лом в руках, лопаты, кувалды.
Прежде всего мы долбили лунки. Одна держит лом, другая кувалдой бьет по нему. Сзади шли военные железнодорожники, вставляли сваи в эти отверстия. Лунки пробивали близко друг от друга. Иногда и проваливались. Холод, мороз, самолеты летают… Но самолеты днем летали, а мы работали больше ночью, только обстреливал нас немец из Синявино. На другом берегу тоже лунки долбили, и мы должны были встретиться. До рельс еще было далеко. На сваи клали брусья, плотно их крепили, на эти брусья клали шпалы. Мы не болели. Все делали одно дело, все знали, что надо выполнить норму.
Мы работали в километре от Дороги жизни. Наше строительство было засекречено, везде стояли зенитки. Немцы били по Дороге жизни, а нас не трогали, только изредка попадали снаряды. Если встречался кто-то неизвестный, мы сразу докладывали командиру.
Мы жили в железнодорожных вагонах, а питание было в другом месте, тоже в вагонах, нам давали что-то жидкое и кашу пшенную.
Зубков очень часто навещал трассу. Сразу слышалось: «Зубков идет. Давайте на место! Давайте, чтобы все аккуратно было, чтобы копошились, делали все нормально, скорей, скорей».
Однажды работаем мы на середине Ладоги, подъезжает легковая машина военная, выскакивает офицер в полушубке: «Кто у вас старший?» — Я подбегаю. — «Девочки, нужно прекратить работу». — «А почему?» — «Прорвали блокаду».
А мы уже чувствовали, нам видны были огни, слышна стрельба, мы догадывались: что-то будет. Но мы все равно делали свое дело, и вдруг: «Прекратить работу! Блокада прорвана». Мы обнимались, целовались, плакали. До берега было километров 13–15. Мы забрали инструмент: ломы, лопаты, кувалды, — все с собой несем и опять остановимся, поцелуемся: «Девчонки, конец войны, конец войны». Мы считали, что прорыв блокады — это конец войны.
Шу Мария
Когда прорвали блокаду, в городе все ликовали, целовались и обнимались. Вообще, каждая победа на фронте давала надежду: разгром под Москвой, Сталинградская битва, битва на Курской дуге. А тут — прорыв блокады, мы прыгали во дворе и кричали «ура». Но многие и плакали, ведь столько погибло от бомбежек и голода. Вот и у меня мама не пережила первой блокадной зимы, умерла от истощения. Как же я ненавидела немцев! Для меня они были чудовищными агрессорами. Я помню повешенных фашистов на площади Калинина в Ленинграде. Мы с подругами ходили смотреть. У меня не было жалости, сейчас даже поражаюсь. Не знаю, правильно ли тогда делали, что демонстративно их вешали. Озлобление людей против немцев было ужасным. После войны я приезжала во Францию к троюродному брату, мы беседовали в кафе, и вдруг в разговор вступил немец. Он, оказывается, был у нас в плену и понимал по-русски. Помню, что я закрыла руками глаза, мне не хотелось с ним разговаривать. Мой брат ему это объяснил, он владел немецким языком. В последние годы я к немцам отношусь нормально, ведь не они воевали, а фашисты.
18 января наступающие войска Ленинградского и Волховского фронтов прорвали кольцо блокады. Вдоль Ладоги удалось отвоевать узкий коридор, связавший Ленинград с Большой землей.
Уже на следующий день после прорыва блокады метростроевцы выехали на прокладку железной дороги Шлиссельбург — Поляны. В болотистой местности, усеянной минами, за 20 дней предстояло построить новую железную дорогу: 30 километров колеи, 2 малых моста и 1,5-километровый мост через Неву. Невероятными усилиями это удалось сделать. 7 февраля 1943 года первый состав со станции Поляны прибыл на Финляндский вокзал. Он вез ленинградцам муку, сахар и ленд-лизовскую тушенку. Дорогу Шлиссельбург — Поляны назвали Дорогой победы. Но машинисты поездов, идущих под непрерывными бомбежками и обстрелами, придумали ей другое название — коридор смерти. Гибли и строители, восстанавливающие поврежденные пути.
ВОСПОМИНАНИЯ:
Бобылева Нина
Относился Зубков к нам очень хорошо, говорил: «Девчата, ну как вы?» Я мост через Неву вспоминаю. Когда его разбомбили, мы заново построили и положили сбоку несколько досок, чтобы ходить. Как-то Зубков идет навстречу: «Девчата, что вы делаете! Положите еще досок, это же страшное дело, как вы ходите».
Дорогу победы мы строили летом. Комары нас там ели так, что я сейчас даже чешусь, когда вспоминаю. Нам давали плащ-палатки, которые закрывали нас полностью, казалось, не было ни одной щелочки, и все равно съедали комары.
Мы лопатами грузили песок на высокие железнодорожные платформы, их называли «вертушки». Они приходили на Дорогу победы, и там этот песок разгружали, чтобы достраивать дорогу. Часто были обстрелы, приходилось прятаться.
Я как бригадир должна была отличаться во всем. А когда девчонке 25 лет, она лезет черт знает куда. Нам говорят: «Девочки, лед пошел, надо сохранить мост. Там впереди ребята лед взрывают, но попадаются крупные льдины, надо их убирать». Меня привязывали ремнем или какой-нибудь мешковиной к главному столбу моста, чтобы не снесло водой, и я отодвигала льдины большой деревянной палкой с наконечником.
У меня был костыльный молоток, он в руках крутится. Когда я им крутила, все ребята выходили смотреть. Я была одной из лучших костыльщиц.
Я долго хранила ватные штаны, в которых мы ходили. К ватным штанам — обязательно носили ватник. Зимой давали валенки, а осенью носили резиновые сапоги.
Мы пели все время «Ладога, родная Ладога» или «Бьется в тесной печурке огонь». Как закончится наша основная работа, мы сейчас же чаек организуем и поем про Ладогу. Мы на совете ветеранов Метростроя собирались, тоже пели.
Комарова Мария
Мы разбирали железную дорогу, которую строили по льду Ладожского озера. Сохранили все, до последнего костыля. Снимали рельсы, прокладки, шпалы. Чтобы выдернуть сваи из воды, нужно было выдолбить лунку. Толщина льда — меньше 70 сантиметров не была. И вот ломом долбишь, пока не появится черная струя воды. Продолбим лунку — привязываем к верхней части сваи веревку, цепляем ее и тянем, пока свая не выпрыгнет из воды. Оттаскиваем ее, грузим на машину. Существовал план: сколько выдолбить, сколько погрузить и отвезти на берег. И относились к нему серьезно. Тем, кто выполнил план, давали к обеду по 36 граммов спирта: за выполнение и чтобы немножко организм работал. Войханский, главный врач, еще велел хвою настаивать и пить.
Если кто-то видел, что костыль валяется, он не проходил мимо, брал его и клал в ящик. Все эти материалы пошли на строительство Дороги победы. Я ее тоже строила. Вбивали сваи, на них клали бревна-прогоны, сверху — шпалы. На шпалы укладывали рельсы. Под рельс клали подкладку и прибивали подошву рельса. Затем костылями прибивали подкладку, а стыки рельсов привинчивали болтами. Поскольку все нужно было быстрее-быстрее, в некоторых местах даже железнодорожной насыпи не делали, а утрамбовывали снег, и на него клали шпалы.
Палатки убрали, — мы жили на берегу, в землянке. А у начальства был вагон. Постоянно бомбили, обстреливали, — дорога проходила всего в 5–7 километрах от передовой линии. Даже когда начали перевозить грузы, мы ремонтировали дорогу только по ночам. Машинисты назвали эту дорогу коридором смерти. Меня там ранило, чуть руку не оторвало. Прораб наш говорит: «Мария, заберись, помашешь флажком, посмотришь габариты». Я стала махать флажком, и мне в руку — осколок. Хорошо, что ватник был — руку не оторвало совсем. Я попала в госпиталь. А скольких убило! Было очень много жертв. Только начнем что-нибудь делать — бомбежка. Кричат: «Ложись!» Лежишь и не знаешь: попадет в тебя или нет.
В планах немецкого командования на 1942 год важнейшей предпосылкой для захвата Ленинграда был срыв Ладожской коммуникации. В решении этой задачи немцы рассчитывали на помощь финских союзников.
В июле 1942 года в обстановке полной секретности в порт Хельсинки дважды приходил сухогруз «Тильбек» из Любека. Он вез груз, о содержании которого в финском командовании знали лишь немногие — сверхскоростные итальянские торпедные катера и немецкие десантные баржи «Зибель». Они предназначались для спецоперации на Ладожском озере.