Летающие крепости Гитлера в бою. «Урал-бомбер» Не-177 «Грайф»
Шрифт:
Первый прототип Не-177V1 W.Nr. 00 0001. Аэродром Росток-Мариенехе. 9 ноября 1939 г.
Еще за несколько месяцев до того, как совершил свой первый полет несостоявшийся «Урал-бомбер» Do-19, отдел вооружений RLM сформулировал новые тактико-технические характеристики для так называемой спецификации «Bomber A». Самолет должен был развивать максимальную скорость до 500 км/ч и иметь максимальный радиус действия в 5000 км. Для этого предлагалось использовать следующие типы двигателей:
• Argus-421 (24-цилиндровый с воздушным охлаждением)
• BMW-139 (14-цилиндровый с воздушным охлаждением)
• DB-601 (12-цилиндровый с жидкостным охлаждением)
• Jumo-206 (6-цилиндровый
• Jumo-211 (12-цилиндровый с жидкостным охлаждением)
• SAM-329 (14-цилиндровый с воздушным охлаждением)
При этом количество моторов было оставлено на усмотрение изготовителей. 3 июня 1936 года представители авиационных фирм «Хейнкель», «Юнкерс», «Блом унд Фосс», «Хеншель» и «Мессершмитт» были проинформированы RLM о конкурсе на создание тяжелого бомбардировщика с этими ТТХ. Было оговорено, что самолет должен обладать возможностью совершать атаки с пикирования. Среди других условий были обозначены следующие: пробег при взлете должен составлять не более 1000 метров, бомбовая нагрузка варьироваться от небольших фугасных и осколочных бомб до боеприпасов большой мощности, экипаж из четырех человек, сильное оборонительное вооружение, в том числе состоящее из нескольких дистанционно управляемых 13-мм пулеметов MG-131, и т. д.
У большинства конструкторов проект не вызвал большого энтузиазма. Создавалось ощущение, что рейхсминистерство хочет «совместить ежа с котом». То есть создать некий чудо-самолет, обладающий одновременно всеми достоинствами скоростного, пикирующего, среднего и тяжелого бомбардировщика. И все же нашлись люди, которые отнеслись к «Бомберу А» с вдохновением. Одним из них был инженер фирмы «Хейнкель» Хайнрих Хертель. Он предложил дальний бомбардировщик, способный наносить удары на расстоянии 2500 км с максимальной бомбовой нагрузкой 2200 кг. При этом благодаря простейшей компоновке и относительно небольшому размеру фюзеляжа он мог быть дешев в производстве и весил бы ненамного больше, чем средний бомбардировщик. Все вооружение предполагалось сделать дистанционно управляемым, с тем чтобы один член экипажа при необходимости мог вести огонь из разных пулеметных установок.
Чертеж Не-177V1
2 июня 1937 года Хейнкелю было разрешено начать строительство полномасштабного макета в соответствии с проектом, получившим кодовое обозначение «P-1041». А уже через 20 дней компания представила RLM точный график работ:
• первоначальный осмотр макета: 1 июля 1937 г.
• окончательная проверка макета: 1 августа 1937 г.
• подготовка первого прототипа к полету: 1 июня 1938 г.
• готовность первого опытного образца: 1 сентября 1938 г.
• изготовление опытной партии: 1 октября 1938 г.
Первоначально работы пошли быстрыми темпами. Уже 6 августа специалисты испытательного центра «Рехлин» осмотрели макет самолета на заводе фирмы «Хейнкель» в Росток-Мариенехе. Они отметили удовлетворительные углы обзора и стрельбы, но в то же время слишком узкий фюзеляж, вследствие чего в нем было недостаточно места для экипажа и расположения приборной панели. После этого сечение фюзеляжа было увеличено, и 5 ноября, то есть всего на три месяца позже, чем первоначально планировалось, был проведен окончательный осмотр уже модифицированного макета. В тот же день RLM присвоил проекту «P-1041» официальное обозначение Не-177.
Первый полет. 9 ноября 1939 г.
После этого Хейнкель, в тот период занимавшийся разработкой множества, в том числе самых необычных, самолетов, получил санкцию на строительство первых опытных образцов. При этом было уточнено, что будущий самолет должен как бы соответствовать трем возможным диапазонам использования: как «ближний» бомбардировщик с дальностью 2000 км (оснащение типа «А»), средний бомбардировщик с дальностью 3000 км (оснащение «В») и дальний бомбардировщик с дальностью 5000 км (оснащение «С»).
Второй
Казалось бы, все шло хорошо и уже вскоре Люфтваффе могли получить новый бомбардировщик, который постепенно заменит в частях и Не-111, и Do-17. Однако вскоре после упомянутой инспекции начальник Технического отдела рейхсминистерства Эрнст Удет заявил доктору Хейнкелю, что разрабатываемый самолет «больше не нужен». А потом пояснил, что новая война против Великобритании невозможна, а для возможных конфликтов в континентальной Европе Гитлер и Геринг хотят использовать только двухмоторные бомбардировщики, способные наносить удары с пикирования. Посему Не-177 в настоящее время следует рассматривать лишь как некий «исследовательский проект». Технологии отрабатывать, изучать аэродинамику и т. п. Чтобы как-то задобрить ошарашенного Хейнкеля, Удет предложил тому не унывать, дескать, He-177 может понадобиться Кригсмарине в качестве дальнего морского разведывательно-бомбардировочного самолета. Впрочем, и в этом случае он должен обязательно уметь пикировать.
Стоит отметить, что Удет, как и другие ставленники Геринга, подбиравшиеся им по принципу личной симпатии и дружбы, мягко говоря, не очень соответствовал своей должности. Бывший ас Первой мировой войны, имевший на своем счету 62 победы, в послевоенные годы он уехал в Южную Америку, а потом успешно снялся во многих голливудских фильмах в качестве летчика, выполнявшего различные фигуры высшего пилотажа. Удет был любимцем женщин, хулиганом, любившим эпатаж и смелые выходки, но совершенно ничего не понимал ни в технике, ни в тактике. И к тому же Удет был совершенно не способен работать. После того как в 1936 году рейхсмаршал уговорил друга возглавить Технический отдел RLM, прославленный летчик не столько работал, сколько гулял и пьянствовал. Его представления о необходимых типах самолетов основывались исключительно на его личном опыте времен войны и различных «умных мыслях», которые он подслушивал на совещаниях у Геринга и от авиаторов-собутыльников. Поэтому в требовании делать любой ударный самолет пикировщиком не было ничего удивительного.
Четвертый прототип бомбардировщика – Не-177V4 – готовится к старту
Когда профессор Хейнкель возразил Удету, что большой четырехмоторный самолет никогда не сможет совершать атаки под крутыми углами, тот просто сравнил He-177 с разрабатывавшимся двухмоторным Ju-88 и посоветовал всего лишь «укрепить планер». А возросшую при этом массу компенсировать установкой пары двухколесных шасси, поместив их за двигателями. Собственно, тогда и родилось одно из прозвищ Не-177 на стадии проектирования – «царь-пикировщик». Хейнкелю ничего не оставалось, как кивнуть – «сделаем». В то же время, осознав, что проект «Бомбера А» отныне не является приоритетным, фирма отказалась от ранее намеченных ударных сроков работ.
В начале 1938 года RLM предъявило дополнительные требования к самолету, потребовав увеличить дальность до 6700 км, а также сделать двойное управление, которым бы могли легко пользоваться пилоты со «средним» уровнем подготовки.
«Вариант «Блау»
Тем временем политическая обстановка в Европе начала обостряться, и, несмотря на внешне мирное небо, многие стали всерьез подумывать, что на осуществление былых планов о достижении Люфтваффе максимальной боеготовности к 1943 году может не хватить времени. В августе 1938 года в резиденции Геринга «Каринхалле», к северу от Берлина, состоялось совещание, на котором командующий 2-м Воздушным флотом генерал Хельмут Фельми поднял вопрос о возможностях Люфтваффе в случае возникновения так называемого «Варианта «Блау» (кодовое название резервного плана ведения войны против Великобритании). В итоге был сделан основополагающий вывод: «Имеющимися в настоящее время средствами мы можем рассчитывать только на ограниченный эффект воздушной войны. Приведет ли это к подавлению воли англичан к борьбе, зависит от неопределенных факторов. Об уничтожении военной мощи Англии не может быть и речи». К указанным «факторам» среди прочего относилось и то, сможет ли Вермахт оккупировать континентальную часть Европы с тем, чтобы обеспечить бомбардировщикам удобные места базирования для авиаударов по Британским островам. На совещании рассматривался и вопрос выпуска бомбардировщика He-177. В итоге было принято решение, поскольку на доработку последнего требовалось как минимум два года, отдать наивысший приоритет пикирующему бомбардировщику Ju-88. Прототип последнего совершил первый полет 21 декабря 1936 года, а спустя полтора года был уже близок к серийному производству.