Летчики, самолеты, испытания
Шрифт:
Все члены комиссии стали возражать:
— Допустим, что мы — специалисты и по совместительству вражеские агенты — получили задание организовать эту катастрофу. Мы не знаем, как можно было бы это сделать, не оставив следов диверсии. Конечно, погубить летчика и самолет можно, подложив взрывное устройство. Но это легко было бы выяснить такой комиссии, как наша. Совершить такую катастрофу, не оставив следов, невозможно.
Представитель КГБ намекнул на нашу наивность и упрекнул в недостатке бдительности.
К счастью техника самолета, было уже другое время и его доброго имени
Из этого случая следует важный вывод: при создании жизненно важной конструкции должен соблюдаться принцип, в силу которого неправильную сборку было бы невозможно сделать не только случайно, но даже преднамеренно.
Летные испытания на прочность
Это один из наиболее рискованных и сложных видов испытаний как в далеком прошлом, так и сегодня.
Начинаются они в специальном ангаре ЦАГИ. Испытуемая часть самолета (крыло, фюзеляж, оперение) нагружаются так, как она должна нагружаться в полете. Но как она должна нагружаться, как нагрузка распределяется вдоль крыла, не всегда можно определить с нужной точностью.
Особенно усложняется вопрос на трансзвуковой и сверхзвуковой скорости. Нагрузку в ангаре постепенно доводят до разрушения конструкции. Затем результаты статических испытаний нужно проверить в полетах.
К сожалению, сходимость получается не всегда, а летные испытания долгое время проводились первобытнообщинным способом по посконно-домотканой методике: создают в полете перегрузку, а потом смотрят, что из этого получилось.
Конечно, какая-то методика и последовательность соблюдались. Создание перегрузки или максимального скоростного напора производилось в строго определенных условиях и оговоренных маневрах. Имелись и расчетные случаи. Но, повторяю, подход к скоростям звука очень усложнил проблему. Одна и та же перегрузка на одном числе Маха допустима, а на несколько большем может быть разрушающей.
Первобытная методика применялась еще в семидесятых, восьмидесятых и даже в девяностых годах. Так, при испытании летчиком Авиардом Фастовцом на прочность самолета МиГ-23 последний раскололся как орех. Авиард проявил завидную оперативность, катапультируясь из уже развалившегося самолета.
В таких испытаниях важно строжайше соблюсти заданные условия полета и перегрузку. Это требует очень точного пилотирования. А иногда испытания на прочность опережали испытания на управляемость, тогда летчик мог столкнуться с ситуацией, когда заданные условия полета соблюсти с нужной точностью невозможно.
Так произошло с Юрием Егоровым при испытании Су-25. Хотя и немного превысил заданную перегрузку, но это стоило ему жизни.
Но вот в ЛИИ, в лаборатории прочности, летные испытания поставлены на должный научный уровень. На испытуемый самолет устанавливаются тензометрические датчики, а после полета можно определить фактические напряжения в элементах конструкции, и к следующем полету станет ясно, насколько можно увеличить перегрузку без риска разрушения. Казалось бы, началась новая эра прочностных испытаний, светлая и безопасная.
Это
Однако…
Я испытываю на прочность самолет Су-24. Он обильно оклеен тензодатчиками. Все, что подвергается большим нагрузкам, под контролем самописцев. Но, как известно, рвется там, где тонко.
А определить, где тонко, удается не всегда. На Су-24 крыло изменяемой стреловидности. Казалось бы, стреловидное крыло испытывает нагрузку по потоку, но, как ни парадоксально, в некоторых случаях оно испытывает нагрузку против потока. Об этом наука узнала не сразу.
Узел крепления поворотной части крыла у Су-24 на такую нагрузку не был рассчитан. В результате одно полукрыло, взломав узел крепления и пробив стенку топливного бака, заняло положение минимальной стреловидности. Представим, что стало, когда у одного крыла стреловидность 69о, а у другого 16о. Самолет завращался как волчок.
Но это еще не главное. Керосин из бака хлынул в реактивный двигатель, начался сильнейший пожар. Поочередно, но быстро отказали все системы самолета, управления — в том числе. Отказ электрики вывел из строя всякую связь. Хотя мы со вторым пилотом сидим рядом, но слышать друг друга не можем. Правда, я успел передать: — Поднимайте вертолет! Катапультируемся!
Отказало все, что только в самолете было. Даже катапультирование прошло с затруднением. На нас со Славой Лойчиковым обрушились все неприятности, какие только могут быть в авиации. Для полноты картины не хватало только, чтобы в это же время возникли пожары в наших квартирах и в это же время угнали наши автомобили. Как ни трудно досталось спасение, но этот случай стал доказательством моей профессиональной опытности.
Еще до начала полетов я настоял, чтобы в кабине были установлены зеркала заднего обзора, благодаря которым я видел изменение стреловидности крыла. В этой сумасшедшей ситуации я су мел заметить и запомнить, что левое крыло встало на 16о, в то время как правое было на 72о. Это позволило быстро определить причину разрушения и, разумеется, в дальнейшем ее устранить.
Этим приключением испытания на прочность Су-24 не кончились. После определения нагрузок на крыло измерялись нагрузки на расположенные под крылом бомбы, ракеты и пусковые ракетные блоки. Они должны в расчетных условиях на скорости 1400 км/ч выдерживать перегрузку 5.
Хотя тензометрические датчики надежно фиксировали нагрузки, но в самом тонком месте их опять не оказалось. Весь самолет облепить датчиками невозможно. В результате одна подвеска оторвалась. К счастью моему и штурмана Наумова, она не ударила по хвостовому оперению.