Лётные дневники. Часть 7
Шрифт:
Я жал на АДП и синоптиков: добейтесь летного прогноза от Норильска.
Филаретыч пришел с новым расчетом полета: 1 час, 59 минут.
Проанализировав в который раз погоду, я таки решился. Весь день погода летная, ну, на пределе. Маловероятно, что ухудшится, но и ждать некогда, ибо подпирает с запада циклон. Надо вылетать: либо сейчас, либо уж через трое суток.
Дозаправили две тонны топлива, выжав из перевозок точную загрузку. Теперь рубеж возврата получается не за 100
Но, сказал я ребятам, запомните мои слова. Держаться-то держится, а к нашему прилету ухудшится до самого минимума, и садиться придется, приложив все свое умение. Это уж проверено.
Вот эти слова мы и вспоминали, снимая стресс и усталость в холодноватом номере профилактория. Коньячок пошел хорошо.
В общем-то, мы – полярные летчики. Нам наиболее близки заходы в снежной круговерти, в цепляющейся за землю низкой облачности, в зарядах, в поземке и общей метели, в снежной белой мгле полярного дня, в морозной приземной инверсии, посадки на скользкую полосу. Привычное дело.
3.03. На днях в Перу упал наш Як-40, черемшанский; погиб Витя Е., хороший мужик, никого не обижал, будучи комэской; все бегал по утрам от инфаркта… Да только от судьбы не убежишь: высадил второго пилота и полетел вместо него; через 6 минут упали в горах. Вот уж кому судьба.
Кто ж его знает, как они там ту валюту зарабатывают; однако Як-40 – очень надежный самолет, и на моей памяти ни один не упал по вине матчасти, а все по вине экипажа. По нынешним временам приходится все чаще и все наглее нарушать, чтобы ухватить тот несчастный кусок.
4.03. Настырный корреспондент «Огонька» обстоятельно вынюхивал у комиссии подробности иркутской катастрофы. Наша местная газетенка «Комок» сумела добыть его репортаж.
Ну что. Впервые представитель прессы постарался более-менее объективно и толково разобраться.
То, что нам, пилотам, никогда не доводят, охраняя наши эмоции, – записи переговоров, – он привел. Оставляя в стороне все перипетии, приведшие к пожару, я уясняю для себя главное: с момента загорания табло «Пожар» и до потери управляемости прошло 4 минуты и 20 секунд. Такое примерно время я отвожу себе при пожаре на эшелоне, чтобы экстренно снизиться, выбрать площадку, сесть и начать высаживать тех, кто останется в живых. И прихожу, кстати, к мысли: да ни хрена не успеть, сгоришь.
А здесь пожар произошел в наборе высоты, через 3 минуты 54 секунды после начала разбега. С взлетной массой 100 тонн вертикальная зимой, в среднем, 15-17
Стандартный, классический фальковский случай, один к одному. У них оставалось 4 минуты 20 секунд управляемого полета; если сразу по 15 м/сек снижаться, как раз успели бы сесть, а если по 20, то заведомо.
Реакция опытнейшего, старейшего командира: что горит? Где горит? Давай туши… Ты все правильно сделал? Доложи обстановку…
И только через полторы минуты – доклад земле о пожаре и решении садиться правым доворотом. У них оставалось менее трех минут работы гидросистем.
Об этом думано-передумано, писано-переписано, омыто потом на тренажере: камнем надо падать на полосу! Камнем!
Управление отказало, когда они стали выпускать шасси – мощнейший потребитель гидросистемы. Уж тогда лучше не выпускать ничего, а садиться на брюхо на грунтовую полосу, есть шанс… Одной догорающей гидросистемы явно не хватит на все потребители.
И не хватило. И две минуты самолет плавно снижался, с работающим одним или двумя двигателями (записи МСРП сильно повреждены), не обесточенный, и, может, командир пытался перепрыгнуть через ферму, используя взлетный режим и стабилизатор вручную. А может, не использовал. Последние две минуты магнитофон «не писал», так сообщили корреспонденту.
Еще и еще раз подтверждается закон: при пожаре сразу все не сгорает, но – горит, около 4-х минут. Думать тут некогда, тут все в руках командира, и одна цель: скорее, возможно скорее на полосу, пока еще есть давление в гидросистеме, хотя бы в одной.
Главный конструктор Шенгардт сказал: не надо было доводить до пожара. Выходит, и он понимает, что на его детище пожар в хвосте – смерть.
Что ж, таков самолет.
А причина пожара выяснена. Как только пошли «эмки», так пошли разрушения направляющих лопаток воздухо-воздушного радиатора, ВВР; обломки клинили в открытом положении заслонку отбора воздуха на стартер, двигатель после запуска гнал воздух назад, стартер шел в разнос и рано или поздно разлетался.
Да, горела у них на старте лампочка «Опасные обороты стартера», но о ней в РЛЭ сказано: если загорится при запуске, двигатель выключить. А у них загорелась на предварительном старте, а что было дальше – покрыто мраком; но лампочка горела, факт, и они взлетели после этого, это тоже факт, и через 4 минуты возник пожар этого двигателя, и нашли обломки разлетевшейся турбины стартера.