Лётные дневники. Часть 7
Шрифт:
Какую разницу надо создать, забыв, что выработка идет только из одного крыла, я не знаю, но за 20-30 минут, при расходе 1 тонна в 10 минут, заведомо, до упора не дойдет. Бортинженер переключает систему на «Ручное» и следит за расхождением стрелок топливомера, и вопит из-за спины, чуть разница превысит 300 кг. Пилоты поглядывают на планку ИН-3 и триммером элеронов подравнивают ее; при этом штурвал все больше и больше отклоняется, и это видно.
Если забыть про
Не верю. В отказ матчасти не верю. Не было такого случая в гражданской реактивной авиации, чтобы в нормальном полете из-за несимметричного расхода топлива возник мгновенный крен.
Не ве-рю. Причину надо искать вне самолета.
Даже по разгильдяйству экипажа (а случаи полной выработки топлива из одного крыла бывали, и не раз) невозможно за такой короткий полет довести машину до полной потери поперечной устойчивости и управляемости. Не верю.
А вот отстрелить элерон – это возможно. У нас, в Расее, – вполне.
Первый полет с Сашей Т., сыном бортинженера. Ну, он пока присматривается круглыми глазами. Дал я ему штурвал в наборе: только тангаж и скорость; курс – на автопилоте. Гонял он, гонял… ясное дело – первый-то раз… Ну, пока – бумаги, организация, технология, чтение карты, да просто вживание в кабину. Первая курица, поднос, салфеточки… Поздравили человека.
В Москву со мной летал сын пилота Д., а на Мирный опять сын бортинженера Т. Да еще Вите дали стажера-штурмана, сына бортинженера Е.; отец его как раз летел с нами в составе экипажа. Так что работали с двумя стажерами, вертелись.
Оно когда делишь посадки с Колей Евдокимовым, так вроде хочется полетать и самому; когда же все сам да сам, да еще из шкуры лезешь, чтобы молодому, да еще сыну коллеги, показать с первых полетов, как ЭТО у Ершова делается (потом дома ведь расскажет)… Короче, домой дополз, чуть живой, пара рюмок коньяку… до кровати… какой там секс… мертво.
Смотришь эти фильмы, как герои, претерпев сотни страхов, преодолев сотни препятствий, избитые, усталые, голодные, тут же, прям на бетонке, бросаются друг другу в жаркие, взасос, объятия… ну-ну, вешайте лапшу на уши. Для глупых мальчиков и девочек.
Последние новости на работе. Командир П. уронил машину в Иране, наверно же визуальный заход… ну, узнаем; пока же перевели его в нашу эскадрилью.
Командир Юра С. выруливал в Домодедово, по снегу, в метель,
Ладно, прилетели домой, стали разбираться, Горбатенко выстроил старого пилота и стал читать ему мораль. Юра вспылил, послал его на три буквы, накатал рапорт на увольнение… Горбатенко подписал. Всё. Вот так, в торжественной обстановке, уходят ветераны. И я, возможно, уйду вот так же.
27.02. Командир П. в Иране садился на «эмке», получался перелет, и опытный капитан поставил малый газ на высоте 75 метров. Перегрузка 3. Не зная подробностей, не буду комментировать. Но так не делается.
А на меня тут пришла расшифровка: на взлете в Самаре начал первый разворот на высоте 179 метров. Как же мне не стыдно.
Кстати, первый разворот я начинаю на высоте не менее 200 м по барометрическому высотомеру, с креном не более 12 градусов; а когда радиовысотомер покажет 250 м, увеличиваю крен до 30. Что ж, мог и зевнуть: скорее всего, это ошибка второго пилота, а я отвлекся на другой параметр..
Да в общем-то, я к расшифровкам охладел, мне на них плевать, если даже что и проскочит, как вот нынче. Все и так знают, как я летаю. А без ошибок не обходится ни у кого, кто работает. Расшифровки нужны для контроля молодых капитанов; старики же, себя уважающие, судят себя строго сами.
28.02. Под Омском, в 20 км от аэродрома, отказали все двигатели на якутском Ан-12. Уже который случай на этом типе на моей памяти. Экипаж сел в поле на брюхо, благополучно. Разговора о том, что не хватило топлива, нет; говорят о некондиционном, т.е. с водичкой, – таких случаев сколько угодно.
Капитану 56 лет. Сумел поднырнуть под высоковольтку, зацепил на дороге и перевернул легковушку, сломал в поле дождевальную установку и остановился, винты во флюгере. Пробег по снегу на брюхе – 900 м.
Вот реальная посадка вне аэродрома, на снег, днем: нужно поле или болото примерно 1500 м, с подходами. Пока выровняешь, пока доберешь и коснешься, да запас метров 300, чтобы в конце не въехать в препятствие. Главное, первые 500 м должны быть ровными, чтобы на посадочной скорости не сломать себе позвоночники; потом пусть и попрыгает, но первые сотни метров самые важные.