Личный пилот Гитлера. Воспоминания обергруппенфюрера СС. 1939-1945
Шрифт:
После атаки репортеров и фотографов мы перекусили в открытом ресторане, расположенном недалеко от места посадки. Но и там нас доставали въедливые репортеры, которые хотели знать как можно больше о полете. Все газеты в Вене и в Мюнхене исчерпывающе осветили это событие как на словах, так и в фотографиях.
Около часа дня я вылетел обратно в Мюнхен, где нас опять торжественно приветствовали многочисленные официальные лица. После завершения всех этих церемоний, мы вылетели на наш родной аэродром в Шляйссхайме. От площади Обервизенфельд в Мюнхене пассажиров доставляли в Шляйссхайм, к ангарам, где стояли самолеты, готовые к вылету. На следующий день я вылетел по маршруту Мюнхен – Цюрих. В течение целого года я попеременно летал по этим маршрутам, ночуя то в Вене, то в Цюрихе.
После нескольких недель такой работы выяснилось, что имевшиеся в нашем распоряжении моторы «Мерседес» мощностью 160 лошадиных сил и «БМ1» мощностью в 185 сулят нам немалые проблемы. Оказалось, что они не могут долго выдерживать
Поскольку мы постоянно сталкивались с вероятностью того, что мотор может заглохнуть, то заранее определяли возможные места для экстренных посадок. Сразу же после старта мы начинали высматривать первое подходящее место. А пролетев эту точку, сразу же начали искать другое место, потом еще, и так всю дорогу до места назначения. Любой полет представлял собой нешуточное испытание, но благодаря нашему мастерству обычно все проходило гладко. Особенно неприятны были вынужденные посадки для пассажиров, которым приходилось околачиваться возле неизвестной деревушки, не представляя, когда и как они доберутся до места назначения. Но к счастью, люди в то время еще жили не в таком бешеном темпе, как в наши дни, поэтому большинство из них не впадало в отчаяние из-за непредвиденной загородной прогулки.
Встречный ветер, с которым нам часто приходилось иметь дело во время таких полетов, доставлял массу хлопот. Однажды в ветреный день мы летели из Вены в Мюнхен, и нам понадобилось целых четыре часа, чтобы добраться до Линца, а это не составляло даже половины пути. Рядом со мной сидел торговец, который хотел как можно быстрее добраться до Мюнхена, чтобы успеть на вечерний поезд до Карлсруэ, где ему предстояло заключить какую-то сделку, не терпевшую отлагательства. Когда мы пролетали над Линцем, он спросил, не Мюнхен ли это. К сожалению, я вынужден был его разочаровать. «Но это невозможно! – закричал он. – Мы летим уже больше четырех часов!» – «Встречный ветер настолько силен, что мы едва можем продвигаться вперед, – объяснил я ему. – Теперь мы должны лететь в Вельс, чтобы заправиться горючим». Торговец выглядел недовольным, но ничего не сказал.
После того как мы заправились горючим в Вельсе, продолжать полет стало небезопасно. Погода значительно ухудшилась. Бушевала буря, и самолет заливало дождем. Я пытался объяснить своему гостю, что это чистое безумство продолжать лететь сейчас. Горы уже заволокло густым туманом, а в то время еще не было надежных навигационных приборов. Нам пришлось бы лететь через долины, ориентируясь по железнодорожным путям, но даже в таком случае быть исключительно внимательными, чтобы не задеть шпиль какого-нибудь собора. Кроме того, поскольку у нас открытая кабина, стена дождя закроет нам весь передний обзор. Мужчина был безутешен. Он чуть не плакал и причитал: «Я разорен, и это все по твоей вине». Я не желал взваливать подобную ношу на свои плечи, поэтому решил пойти на риск. Вопреки ожиданиям, взлет, сам полет, а затем и посадка прошли вполне благополучно. Мы добрались до Мюнхена живыми и невредимыми. Общее полетное время в этот день составило семь часов десять минут, то есть чуть ли не такое же, как понадобилось бы, чтобы преодолеть это же самое расстояние на поезде, что составляло тогда девять часов. На следующий день, на обратном пути, мы пролетели тем же самым маршрутом за два часа десять минут, что явилось рекордом; это был не только личный успех летчика, но и своего рода наглядная реклама для компании.
В один прекрасный день в Цюрихе я принял на борт своего самолета первого венценосного пассажира, царя Бориса из Болгарии. Он летел вместе со мной из Мюнхена в Вену, чтобы оттуда продолжить свой путь на поезде. Позднее, когда мне неоднократно приходилось доставлять его к Гитлеру, выяснилось, что царь все еще помнит тот полет со мной, он часто рассказывал мне, какое сильное впечатление на него произвел тот первый в его жизни полет.
В те времена у нас возникали бесконечные проблемы с двигателями. Поскольку Германии все еще не разрешалось строить собственные самолеты, приходилось эксплуатировать сверх всякой меры имевшиеся в нашем распоряжении моторы. Пришлось приобрести английский двигатель «Пума» конструкции инженера Сиддли, который был прост в обращении и надежен в эксплуатации.
Однажды мне довелось лететь из Цюриха в Мюнхен с двумя англичанками. Леди были облачены в белоснежные одежды и носили шляпки модного тогда типа. Вскоре после взлета они начали грызть шоколад и конфеты с коньячной начинкой. Они и мне передали несколько леденцов через маленькое окошко. Я посоветовал им не есть сладости до тех пор, пока мы не приземлимся, поскольку от качки их может стошнить. Вскоре после этого одна из дам стала бледной как смерть, а затем стало плохо и ее спутнице. Поскольку у нас на борту не было специальных пакетов на такой
Маршрут становится длиннее
20 июля 1923 года протяженность наших маршрутов существенно возросла и простиралась уже до Балканских стран. Сообщение между Веной и Будапештом было поручено венгерской авиакомпании, оснащенной самолетами «Юнкерс» F-13 с понтонами. Представители «Трансъевропейского союза» в лице руководителей региональных отделений пришли на церемонию открытия линии в Вене вместе с министром доктором Шюрффом и Шнайдером. Присутствовали также венгерский посол и много других официальных лиц. Все с нетерпением ожидали самолет-амфибию. Место, предназначавшееся для его посадки, находилось всего в нескольких метрах от взлетной полосы моего самолета. Когда в конце концов он сел на воду возле меня, были произнесены обычные для такого случая речи, на нем разместились пассажиры, которые полетели в Будапешт, а я отправился обратно в Мюнхен. Самолет, принадлежавший венгерской компании «Аэро-экспресс», пилотировал лично ее директор. Жители Вены называли его «гидроплан». В течение двух лет самолет-амфибия обслуживал этот рейс. В то время для полетов над территорией Австрии иностранные летчики обязаны были иметь австрийскую лицензию; и я получил разрешение министерства торговли и транспорта под номером 3 от 7 августа 1923 года на пилотирование самолета и перевозку грузов и пассажиров. В 1924 году маршрут Мюнхен – Цюрих продлили до Женевы. Таким образом, мы летали теперь напрямую по весьма протяженной трассе Женева – Цюрих – Мюнхен – Вена – Будапешт.
В 1925 году появился новый самолет «Юнкерс» G-24, оснащенный тремя двигателями. Этот самолет вмещал в себя девять пассажиров, летчика, бортинженера и радиста. Каждый из трех двигателей развивал мощность до 220 лошадиных сил, что в общем составляло 660 лошадиных сил. Скорость достигала 160 километров в час. Для своего времени это был наиболее совершенный и комфортабельный самолет, но у него все еще не было тормозов на колесах. Как раз тогда Германии разрешили производить небольшие самолеты – на другие все еще действовал запрет. По этой причине большие самолеты поставлялись в Мюнхен из Швейцарии, а в Берлин – из Швеции, в то время как Данциг был обеспечен самолетами «Юнкерс» F-13. Эти машины изготовлялись в городе Мальмё, Швеция. У нас было три самолета этого типа с идентификационными номерами СН-132, -133 и -134. СН-134 назывался «Австрия». Это был тот самый самолет, на котором я летал в Вену на открытие регулярного авиасообщения. Там эта гигантская птица была предметом обсуждения всего города. Министр доктор Шюрфф, который всегда поддерживал авиацию, присвоил имя самолету в присутствии всего австрийского кабинета министров. Представители как австрийской, так и немецкой стороны произнесли речи. Так мы совершили первый перелет 1925 года из Вены через Мюнхен и Цюрих в Женеву. Через некоторое время доктор Шюрфф объявил об официальном государственном визите в Мюнхен – первом за всю историю отношений между Австрией и Баварией.
Наши три машины пилотировались двумя баварцами, Дольди и мной, а также швейцарским пилотом из швейцарской авиакомпании «Эд Астра», нашим партнером по бизнесу. Поскольку мы летали постоянно, и притом без аварий, люди постепенно перестали бояться самолетов и к нам стало обращаться все больше пассажиров.
Министр Шюрфф попросил директора австрийских авиалиний советника Дойтельмозера дать ему знать, когда состоится следующий испытательный полет. Дело в том, что самолет проходил технический осмотр после налета определенного количества километров, а затем его проверяли в ходе испытательного полета. На такой полет доктор Шюрфф пригласил гостей, которым он хотел продемонстрировать большие самолеты. Министр прибыл в аэропорт еще до того, как самолет был полностью готов к вылету. Во время технического осмотра сочли, что все в порядке. Поскольку я собирался взять на борт самого министра, то решил из предосторожности сделать короткий пробный разбег из ангара. Я включил зажигание на полную мощность, но машина неожиданно сделала крен вправо. Я смог ее остановить. Я не мог понять, почему ее потянуло вправо, поскольку подобное не должно было произойти. Вопреки ожиданиям, крен вправо возрастал. Мне это было весьма неприятно, поскольку за мной наблюдал сам министр. Я отрулил самолет обратно к началу взлетной полосы и сделал новую попытку. Но все повторилось опять, хотя я и уделил особое внимание нужному маневру.