Линейный корабль "Император Павел I" (1906 – 1925)
Шрифт:
Количество людей, потребное для выполнения такой работы, у одного котла—16 человек: 8 человек промывают котел, работая на две смены, и 8 человек чистят коллектора и готовят горловины. Для чистки трубок на корабле имеются: гидравлический банник, употребляемый для чистки трубок, покрытых слоем накипи, этот банник еще ни разу не приходилось употреблять, и пневматический банник, употребляемый с той же целью, что и ручные. Необходимо заметить, что чистка котла за два дня производится при полном напряжении сил (работу приходится не прекращать до 8 ч вечера), обычно же котел чистится в 3 дня.
Испытания
Официальное испытание главных механизмов и котлов,
Переуглубление против контракта для испытаний машин (26 фт.) на 3 дм., что увеличивает площадь миделя на 20 кв. фут.
Постепенно прибавляемый ход машинам был к 8 ч 35 мин утра доведен до полного, и с этого момента комиссия постановила считать начало испытания. Давление пара в котлах в это время было 235 фунт., и обе главные машины делали по 109–110 об. В 4 ч 35 мин пополудни испытание было закончено, и корабль, уменьшив ход, пошел на Большой Кронштадтский рейд, где и стал на якорь. В течение всего 8-часового испытания машин непрерывным полным ходом главные судовые машины корабля работали вполне удовлетворительно, правильно, ровно, без нагревания трущихся частей и заливания их водою. Во время испытания пар в котлах держался ровно в пределах давления, положенного спецификацией. В кочегарных отделениях вентиляторными машинами поддерживалось давление воздуха до 1/2 дм. столба воды. Уголь при испытаниях был грохото-вый кардиф. Расход угля замечался средние шесть часов испытания и оказался за это время 280126 русских фунтов, а расход на 1 индикаторную силу, развиваемую главными машинами—2,51 русских фунтов в час, т. е. на 0,07 фунта больше положенного контрактом. Во время испытания по кораблю было пущено паровое отопление, и если исключить расход угля на это, перерасход его против контрактного понизится.
Масла для наружной смазки (смесь деревянного с минеральным) было израсходовано за 9 часов хода 320 и 1/2 пуда, что дает расход в 1 час — 36,6 пуда. Береговой воды для добавочного питания котлов было израсходовано за все время испытания и полного хода до испытания, т. е. всего за 10 часов, 90 тонн. Во время испытания машинисты были от завода, а кочегары — судовые, под управлением заводских специалистов. Во время 8-часового испытания было снято 14 серий диаграмм одновременно со всех цилиндров.
Индикаторная сила левой машины 9410 паровых лошадей, правой 9186,5. Общая индикаторная сила обеих машин 18596,5 паровых лошадей. Причем из наблюдений в течение того же времени испытания получились среднее: давление пара в котлах 243 фун., пустота в холодильниках 26,5 дм., число оборотов в минуту левой машины 110,3, правой 108,9. Скорость корабля на мерной миле не определялась, вследствие пасмурной погоды и опасения попасть в туман. Корабль шел прямым курсом до острова Гогланда и обратно, причем скорость, определенная по пеленгам, оказалась 18,5 узлов, ветер был N0, 2–3 балла, состояние моря 2 балла, курс корабля переменный…. О и W.
Вспомогательные механизмы за все время испытания работали также удовлетворительно, за исключением компрессора в 3-й кочегарке, который работал порывисто и иногда останавливался. Рулевая машина работала вполне удовлетворительно.
1-го и 5-го ноября был произведен комиссией осмотр разобранных частей механизмов и котлов, все замеченные дефекты занесены в акт, и предложено заводу их исправить. 3 августа 1911 г. комиссия произвела поверочное испытание
За время 3-часового испытания было израсходовано 45 пуд. смешанного минерального масла для наружной смазки и 0,5 пуд. цилиндрового минерального масла для внутренней смазки. В результате комиссия нашла, что главные и вспомогательные механизмы работали удовлетворительно, находятся в надлежащем состоянии и могут быть признаны годными к приему в казну.
Циркуляция корабля была определена 6 августа 1911 года на Кронштадтской мерной миле вокруг циркуляционной вехи. Способ определения и выполнения циркуляции был избран французский — лейтенанта Таньи, примененный впервые для крейсера "Жанна Д. Арк" в 1903 г. и по точности дал прекрасные результаты. Циркуляция при скорости 10,3 уз. имела диаметр 345 саж., 16,9 узла диаметр 365 саженей.
Благодаря своей большой ширине по сравнению с длиною и удачной конструкции рулевых приборов (муфта Федорицкого), корабль хорошо слушается руля, но при условии отсутствия дифферента, каковой имеется 2 дм. на нос при полном запасе угля. Для борьбы с дифферентом в корме устроены хранилища пресной воды вместимостью 600 тонн. При заполнении их пресною водою, после погрузки полного запаса угля, корабль становится на ровный киль и удерживается в таком положении тем, что по мере расхода угля соответственно расходуется и вода из кормовых хранилищ.
На глубокой воде в тихую погоду корабль ворочается обеими машинами хорошо, при легком ветре удовлетворительно, при свежем неудовлетворительно. Если корабль имеет ход вперед, то действие машин в разные стороны обеспечивает поворот, но на мелкой воде происходит нечто обратное, так, например, на Кронштадтском и Гельсингфорском рейдах, когда глубина под килем невелика, корабль не только не слушает машин, но и ворочает в обратную сторону. Настоящая причина этому неизвестна, но можно предполагать, что струя винта, работающего на задний ход, обтекая один борт, увлекает его вперед, тогда как винт тянет ее, но в меньшей мере, назад. Ввиду вышеизложенного при съемке с бочки или с якоря на мелком месте необходимо отойти сначала прямо назад и начать поворот, имея хотя бы небольшой передний ход.
Если на 12-узловом ходу (69 оборотов) дать полный задний ход, то судно через 1,5 минуты остановится и пройдет по курсу около 1 и 3/4 каб. Когда дают полный задний ход, корабль имеет склонность броситься в ту или другую сторону (предвидеть в какую именно нельзя), и чтобы удержать его на курсе, приходится или временно стопорить одну машину или даже дать ей малый ход вперед. Это надо иметь в виду, когда с большого хода становятся на бочку.
Корабль, как это ни странно, при ветре на створах сносит настолько, что приходится держать выше створа на 3° и более. Возможно, что этот снос объясняется не только ветром, но и поверхностным боковым течением, которое, несомненно, имеется у Грохара. При ветре корабль имеет рыскливость к ветру. Если ход велик, то эта рыскливость легко исправляется рулем, но при очень малом ходе пришлось бы руль держать все время 10°-15°, поэтому полезно развести обороты машин так, чтобы наветренная машина делала на 4–8 оборотов более подветренной; что и практикуется при следовании Кронштадтским фарватером.