Люди, корабли, океаны. 6000-летняя авантюра мореплавания
Шрифт:
А между тем гонки судовых машин шли своим чередом. На суда решительно вступил дизель-мотор. С его помощью нефть одержала победу над углем, хотя осуществилось это и не по мановению волшебной палочки. В 1937 г. на дизелях ходила уже половина мирового флота. Переход на новые строительные материалы произошел в судостроении значительно быстрее. В 1890 г. 92 % всех вновь построенных судов были уже из стали.
В наши дни, в эпоху реактивных самолетов, для трансатлантических пассажирских судов скорость не является первостепенным показателем, и судовладельцы не заинтересованы в дальнейшем ее увеличении: ведь пароходу все равно не переманить у самолета тех, кто очень торопится. Мероприятия же по дальнейшему увеличению числа узлов при помощи различного рода новейших технических достижений обошлись бы судовым компаниям в круглую сумму. Пассажирское судно рассчитано сейчас больше на пассажира, не ограниченного временем и предпочитающего
По-иному обстоит дело на грузовых судах, которым самолет никак не может быть пока конкурентом в перевозке массовых грузов. Здесь борьба за быстрейшее судно продолжается с неослабевающей силой.
Научное судостроение
Давно уже прекратили самоуверенные капитаны больших парусников свои язвительные насмешки по адресу паровых судов. Не осталось больше никаких сомнений в том, кому принадлежит будущее.
Да и в самой организации судоходства очень «многое переменилось. Прежде всего, следует упомянуть здесь о введении классификации судов, определяемой специальными учреждениями. Шарль Баль основал в 1828 г. в Антверпене, а в 1832 г. в Париже «Бюро Веритас». Судоходство с настоятельной необходимостью требовало для своего развития стройной организации и «Бюро Веритас» было первым камнем в фундаменте такой организации. Оценка судна и причисление его к определенной стоимостной категории производилась теперь с учетом способа его постройки, результатов испытаний стройматериалов и заключения экспертов, надзирающих за постройкой. До сих пор классификационными признаками считались только возраст и состояние судна. Фрахтовщик и страховщик при определении страховой суммы и премии исходили именно из этих двух, содержащих довольно бедную информацию, характеристик.
Вслед за Францией, Голландией и Англией учреждения для выдачи судовых охранных грамот стали создавать и другие страны. На первый взгляд казалось, что это всего лишь организационное мероприятие чисто экономического плана. Однако в действительности значение этих учреждений было куда более широким. Они оказывали, например, самое существенное влияние на судостроителей. Каждая верфь стремилась теперь добиться для своих судов лучшей классификационной оценки. Слово «качество» судостроители стали теперь писать самыми большими буквами.
Аналогичное воздействие оказало на развитие судоходства и принятие Международной конвенции по охране человеческой жизни на море. Ведь ни у одной из страховых компаний не было ни малейшего желания разориться из-за частых кораблекрушений. В судостроении стали руководствоваться новыми, так называемыми Шотландскими правилами. Отмирали постепенно прежние негодные обычаи постройки судов, которые предписывались, скажем, Правилами строительства судов по старой системе мер. Эти правила содержали формулы для расчета минимально допустимой ширины судна, но не устанавливали при этом ограничений по высоте. Чтобы сэкономить на обмерной пошлине во время приемки судна, капиталистические верфи, ведущие между собой острейшую конкурентную борьбу, прибегали к способам, подобным тем трюкам, что применяли в средние века горожане для сокращения налогов «с окна». Налог этот брали лишь с окон, которые выходили на улицу, поэтому число таких окон домохозяева сознательно уменьшали. Столь же сознательно пренебрегали судовладельцы при постройке судна его шириной, необходимой для обеспечения остойчивости, и делали ее значительно ниже нормы. Зато высоту корпуса, наоборот, сильно увеличивали. Грузовместимость судна, таким образом, оставалась неизменной, а пошлина, которую взимали с учетом одной лишь ширины, уменьшалась.
Итак, сокращение пошлины покупалось ценой понижения остойчивости. Немало устрашающе частых морских катастроф, стоивших множества человеческих жизней, произошло в те времена именно из-за подобной безответственности жаждущего наживы руководства верфей.
Судовладельцев этот высокий процент потерь нимало не тревожил, ибо суда заранее были высоко застрахованы, родным же погибших из-за их преступного барышничества моряков они по закону не были ничем обязаны. Классификационные учреждения и ставшие теперь обязательными правила обеспечения безопасности значительно способствовали развитию научно обоснованного судостроения. Научные исследования в области судостроения, пережившие свой первый взлет еще во времена основания французского флота Ришелье, нашли себе ревностных приверженцев. Достаточно упомянуть здесь французов Борда, Конкорда и Боссу, проделавших в конце XVIII в. свои знаменитые опыты в области гидродинамики. Они протягивали в опытовом бассейне различные геометрические тела, стремясь отыскать форму, наиболее подходящую для движения в воде. В первой половине XIX в.
В результате всех этих научно-экспериментальных работ в концу XIX в. в судостроении появились многочисленные улучшения. Так конструкцию судов несколько упростили, отказавшись от обычных прежде вертикальных и горизонтальных подкреплений переборок и ограничившись одними вертикальными стойками из профильной стали. Одновременно добились и увеличения грузовых помещений.
Усовершенствованы были также палубные и трюмные опоры. Большое число трюмных опор затрудняло погрузку и выгрузку. Для облегчения этого процесса опоры усилили, зато расстояние между ними сделали больше, кроме того, ввели карлингсы — балки, покоящиеся под палубой на опорных колоннах. Так возникла новая продольная связь корпуса.
Сказалась рационализация и на введение унификации на фасонное железо, заклепки и другие детали. Все большее участие в этом развитии принимали германские верфи. Настойчивость и новаторство рабочих, инженеров и конструкторов завоевали немецкому судостроению добрую славу.
Железная морская собака
Первое и последнее плавание Брандтаухера
Пасмурным днем 1 февраля 1851 г. на стенке Кильской гавани толпились люди, которые, невзирая на холод, терпеливо ожидали чего-то уже несколько часов, не сводя глаз с небольшого участка акватории, где галсировало все это время несколько флотских ботов. На ботах визжали лебедки, гремели цепи. Ветер доносил до берега отрывистые слова команд. На этом месте во время своего пробного выхода потерпела аварию первая немецкая подводная лодка. Безрезультатные попытки спасти корабль или по крайней мере людей длились уже семь часов…
И вдруг это гнетущее напряжение разрядилось взрывом ликующих криков. Все увидели, как из ледяных свинцово-серых волн, словно дельфины, выскочили один за другим три человека, составляющие экипаж затонувшей лодки.
Просочившаяся в корпус вода до такой степени сжала воздух внутри потерявшей управление и оказавшейся на грунте лодки, что из открытой горловины люди были «выстрелены» сквозь пятнадцатиметровую толщу воды, словно пули из пневматического ружья. Так закончилось первое и последнее плавание Брандтаухера — подводной лодки, разработанной Вильгельмом Бауэром и построенной на Кильской верфи «Швеффель и Говальд».
Создатель лодки и оба его спутника понатерпелись страху, пока выбрались столь необычным путем на поверхность. Спутники — двое рабочих с верфи, вовлеченные в это авантюрное плавание жаждой острых ощущений, навсегда излечились даже от мыслей о погружении под воду. Сам же Бауэр, не теряя времени даром, снова ушел в работу над созданием новой конструкции подводного корабля.
Двигалась лодка при помощи мускульной силы: двое людей, работая ногами, через серию зубчатых колес сообщали вращение гребному винту.
Бауэр не случайно назвал свое детище Брандтаухе- ром — именем, которое раскрывало весь смысл этой затеи: ведь лодка строилась по заказу военного флота и должна была стать именно подводным — ныряющим — брандером [33] , чтобы действовать в бою так же, как брандеры античных времен или более позднего периода (например, в сражении при Гравелине)…
Современная подводная лодка имеет весьма отдаленное сходство со своими неуклюжими предками — пионерами подводного плавания. Послушная малейшему движению горизонтальных рулей, она спокойно скользит, все глубже и глубже уходя в свою стихию. Над пультом склонился штурман. Он не спускает глаз со шкал многочисленных приборов. Через определенные интервалы производится регенерация отработанного воздуха. Лишь через несколько суток заработают помпы, вытесняя воду из балластных цистерн и лодка подвсплывает поближе к поверхности, чтобы выставить шнорхель [34] и подзарядить аккумуляторные батареи… А затем снова, словно рыба, погружается острое тело лодки в гидросферу. В наши дни имеются подводные лодки, которые могут оставаться на глубине месяцами.
33
Brand — (нем.) — пожар, tauchen — нырять, погружаться. (Прим. перев.)
34
Шнорхель — труба, выставляемая подводной лодкой для питания воздухом при погружении на небольшую глубину. Под шнорхелем можно идти на дизелях, переводя аккумуляторы на зарядку.