Люди, корабли, океаны. 6000-летняя авантюра мореплавания
Шрифт:
Бороздит океаны танкер-гигант вместимостью в 326000 т дв., имеющий длину 350 м и скорость хода 19–20 узлов, а новый японский супертанкер грузовместимостыо около полумиллиона тонн (477000 т дв.) находится в постройке.
Еще в начале нашего века средняя величина танкера не превышала 5000 т дв. К 1939 г. она подскочила до 10566 т дв. к 1957 г. — до 17070 т дв., а к первой половине 1959 г. — до 31751 т дв. Специальные сухогрузные суда по сравнению с танкерами росли далеко не так" быстро.
Гигантомания в строительстве танкеров объясняется производственно-экономическими преимуществами
Совсем еще недавно с огромным трудом сэкономленное путевое время танкера все равно безжалостно съедалось медленным темпом погрузки и разгрузки. Поэтому на протяжении многих лет конструкторы всех стран старались повысить мощность насосных устройств нефтяных гаваней. Если прежде за час удавалось перекачивать максимум 100 т нефти, то новейшие технически совершенные насосы увеличили эту цифру более, чем в пять раз. Таким образом, наиболее совершенные танкеры получили возможность в течение 10 часов освободиться от балласта и одновременно принять в свои танки до 40 000 т неочищеной нефти.
Двигатели танкеров из-за огнеопасности груза размещаются в кормовой части судна. От нефтяных танков они отделены двумя сплошными поперечными переборками (кофердамом), пространство между которыми в большинстве случаев заполняется водой.
Продольные и поперечные переборки разделяют корпус судна на множество отдельных танков, хотя погрузочно-разгрузочные работы было бы легче производить при наличии одного большого танка. Такая конструкция исключает гидравлические удары жидкого груза в обшивку судна при морском волнении. Кроме того, система ячеек позволяет перевозить одновременно несколько различных сортов нефтепродуктов.
Нередко между танками проходят еще подогревные шланги: если нефть перед выгрузкой будет подогрета, то ее вязкость уменьшится и процесс откачки значительно облегчится. Очистку танков производят паром.
Нефтяные гавани в открытом море
Сокращение времени стоянки в порту имеет огромное экономическое значение как для судовладельцев, так и для хозяев перевозимой нефти. Наряду с этими современные танкеры испытывают большие трудности при заходе в порты, рассчитанные на прием судов с вполне определенной осадкой.
Перед моряками и конструкторами встала задача: как избежать затрат на перестройку под супертанкеры традиционных причальных сооружений и на производство соответствующих дноуглубительных работ?
Поиски решений привели к столь же необычной, сколь и
Идея получила всеобщее признание и привела к тому, что во всем мире постепенно стали отказываться от сооружения дорогостоящих нефтяных гаваней. И то сказать, любой танкер водоизмещением «всего» 40000 бр. peг. т, имеет в грузу осадку около 12 м, и для его разгрузки ли заполнения необходима причальная стенка высотой с восьмиэтажный дом!
Несмотря на все рационализаторские мероприятия, издержки на трансокеанском нефтяном транспорте все еще составляют около 40 % от стоимости перевозимой нефти. Стоимость самой постройки традиционных танкеров также очень высока. Да плюс к этому еще ежеднев» ные эксплуатационные расходы порядка 16000 марок! Ведь танкер, идущий за нефтью, все равно должен быть заполнен балластом, в качестве которого обычно принимают забортную воду. Вот и перевозят ее с одного конца света на другой, ибо в противном случае винт и руль судна повисли бы в воздухе.
Интересна идея буксируемых эластичных танкеров из синтетических материалов. Такой «нефтяной червяк» после откачки содержимого превращается в легкий, складывающий рукав. Его обратная доставка на грузовом судне или даже на транспортном самолете обходится очень дешево, не вызывает никаких затруднений. Стоимость эластичного буксируемого танкера из синтетических материалов — из расчета на тонну грузовместимости — составляет всего одну седьмую стоимости современного стального танкера, а расходы на содержание — и того меньше: одну восьмую.
Синтетический «нефтяной червяк» экономичнее и с другой точки зрения: если в традиционном танкерном судоходстве примерно четыре месяца в году уходят на ремонт, проверку и профилактику, то при эксплуатации эластичного танкера потери времени минимальны. «Нефтяной червяк» состоит из множества звеньев — синтетических пузырей, соединенных между собой плавучими сцеплениями. Благодаря малому удельному весу нефти, заполненный танкер обладает положительной плавучестью, заглубляясь при этом на 4/5 в воду.
Каждый корпус этого составного судна снабжен своим собственным винтовым приводом. Это снимает некоторым образом нагрузку с буксирных тросов и самой оболочки синтетического пузыря, тем более, что всю эту гигантскую массу приходится тащить почти погруженной в воду. Гибкий плавучий корпус «червяка» имеет и еще одно преимущество: благодаря глубокому погружению в воду и высокой эластичности он переносит морское волнение намного легче, чем жесткий корпус обычного судна. Форму синтетического танкера можно подобрать оптимально соответствующей законам гидродинамики. Круглое поперечное сечение исключает всякую опасность опрокидывания, ибо в этом случае такие понятия, как верх и низ вообще отсутствуют, а объем этих гигантских транспортных рукавов можно использовать по прямому назначению до последнего кубического сантиметра. В отличие от всех судов с жестким корпусом, в этом случае (впервые в истории мореплавания!) брутто и нетто веса практически совпадают.