Мавритания

Ковальска-Левицка Анна

Версия Бальде кажется очень правдоподобной, когда видишь, что и сегодня мавры проявляют отвращение к любой физической работе.

На месте лагерей после строителей дорог и по сей день остались следы, напоминающие наши загородные свалки мусора. Кучи заржавевших консервных банок и тысячи разбитых бутылок удивительно контрастируют с этим пустынным, безлюдным краем, лишенным других следов европейской цивилизации. В условиях пустыни «культурные пласты», в данном случае мусор, просуществуют, наверное, сотни лет — на радость будущим археологам. О строителях, оставшихся здесь навсегда, напоминают одинокие могилы, разбросанные вдоль трудных участков дороги.

Благодаря усилиям тысяч безымянных строителей сегодня Мавритания располагает вполне хорошей дорогой, ведущей из Росо через

Нуакшот, Атар, Фдерик до самой границы Алжира. Чем дальше к северу, тем дорога хуже. Она не ремонтировалась более двадцати лет. На некоторых участках образовались большие выбоины и машина подпрыгивает так, что пассажиры совершенно изматываются за дорогу. На других — ветры сдули мелкий гравий, которым выравнивали поверхность дороги, и остались только крупные камни. Когда едешь по таким дорогам, совершенно глохнешь от непрекращающейся канонады: вылетая из-под колес, камни безжалостно бомбардируют днище автомашины. Но может быть и речи о каком-нибудь разговоре, даже перекричать этот шум невозможно. Тут и там на проезжей части возникали подвижные дюны из мельчайшего золотого песка. Если въедешь в такие дюны на большой скорости, они схватывают колеса, и катастрофа неминуема, если же слишком медленно, машина теряет скорость, и колеса беспомощно вертятся в гладком песке. На участках дороги, проходящей через скалистые части Сахары, следует ехать особенно медленно, потому что можно наскочить на упавшие осколки скал, которые никто, кроме проезжающих путешественников, не убирает.

Все это относится к дорогам «первого класса». Так называемые тропы, проходящие в стороне от главной дороги, часто только обозначены горками камней.

По официальным данным, Мавритания с 1968 года имеет 2675 километров хороших дорог, действующих круглый год, и около 4 тысяч километров плохих дорог, часть которых на юге страны функционирует только в период засухи. Это немного, если принять во внимание, что расстояния в этой стране огромные. Например, «дорога № 1», связывающая Дакар с Мавританией и идущая дальше через Алжир в Марокко до Агадира и Касабланки, протянулась по территории Мавритании на 1650 километров. Дорога из Росо в Нуадибу (частично совпадающая с «дорогой № 1») насчитывает 1370 километров. Из Нуакшота до Немы — около 1500 километров, из Сен-Луи до Тиндуфа — около 2 тысяч.

Мы проехали более двух тысяч километров и на этом пути встретили только три дорожных знака и две бензозаправочные станции, в столице и в Атаре. Там же имелось что-то наподобие станции обслуживания, где можно произвести ремонт автомашины.

Во время нашего пребывания в стране не было еще ни одного километра дороги с твердым покрытием, только отдельные улицы Нуакшота были заасфальтированы. Однако уже тогда, в конце 1968 года, началось строительство новой дороги из Росо в Нуакшот с гудроновым покрытием.

Как на таких дорогах выглядит автомобильное сообщение? Ответить на этот вопрос сложно. После обретения Мавританией независимости появилось довольно много брошюр и небольших статей с информацией об этой стране. Цель большинства из них убедить деловых людей, что дороги стоят того, чтобы в них вкладывать деньги. Отсюда сведения об экономическом развитии Мавритании, которые преподносятся в оптимистическом топе, и завышенные статистические данные. Одна из таких работ сообщает, что на 30 июня 1963 года в Мавритании было зарегистрировано 3821 автомашина, из них 71 процент составляли грузовики. Но статистическая служба Мавритании официально опубликовала в декабре 1967 года такую цифру: на 31 декабря 1966 года в Мавритании зарегистрировано 419 автомашин, из них 315 принадлежат частным владельцам. Если верить обоим источникам, то за три с половиной года число автомашин сократилось более чем на 3300, что неправдоподобно, поскольку страна постоянно, хотя и медленно, развивается. Скорее всего следует верить данным правительства Мавритании.

Эти несколько сот частных автомашин — прежде всего грузовики — источник быстрого обогащения их владельцев, а также «лендроверы», курсирующие по таким дорогам, где даже водитель-мавр не осмелится проехать на грузовике. Чаще всего владелец такого «экипажа» одновременно и шофер, и предприниматель,

глава «фирмы» по перевозке пассажиров и грузов. Цены на транспорт здесь очень высокие, а разница цен на товары в городах Сенегала, где их производят, и в Сахаре настолько огромна, что одной коммерческой поездки из Дакара до самого дальнего оазиса Шингетти достаточно, чтобы владелец грузовика разбогател. Однако, чтобы заниматься такой торговлей, надо располагать большим капиталом, ибо стоимость грузовика или хотя бы «лендровера» в Мавритании значительно выше, чем в Европе, и для закупки товаров также нужна немалая сумма. Следует учесть, что машины здесь быстро выходят из строя и часто случаются катастрофы.

В 1968 году ни на одной трассе не было регулярной автомобильной связи, в стране не курсировал ни один автобус. Зато на оживленных трактах частное самодеятельное сообщение носило более или менее постоянный характер. Грузовики из Росо в Атар ходили два раза в день, как и грузовики из Атара в Шум. Они выезжали из Атара после полудпя, чтобы успеть к вечернему поезду, который приходил в Нуадибу на следующий день до обода. В Шингетти грузовики отправлялись раз в неделю. «Лендроверы» из Нуакшота в Бутилимит и такси до Росо, перевозившие не товар, а путешественников и их багаж, курсировали, когда набиралась группа пассажиров.

На участке Росо — Нуакшот за целый день мы встретили несколько таких такси. Судя по всему, мавры не проявляют чрезмерной заботы о своих автомашинах. Вид первой из встреченных нами автомашин произвел на меня впечатление какого-то безумного пробега смертников. Водитель с внушительной черной бородой, в огромном тюрбане, с покрасневшим и от пыли глазами гнал машину с бешеной скоростью, хотя она и была полна людей, а на крыше лежали многочисленные узлы. Машину швыряло, она подпрыгивала, шипела, скрипела тормозами и поднимала клубы красной пыли. Все путешественники для защиты от пыли завязали лица чалмой или разноцветными полотенцами — выглядело все это довольно живописно. По дороге на север от Нуакшота уже не было такси, по проезжали грузовики. Их борта были надстроены так, что высоко поднимались над крышей кабины водителя. Это позволяло больше загрузить машину На дно укладываются товары в коробках и мешках, предназначенные для продажи, на них — тюки едущих, а самый верх этой пирамиды «венчают» люди, вцепившиеся в свертки. Борта машины укрепляют старыми автопокрышками для амортизации на случай падения, а также бурдюками, наполненными водой — вдруг придется долго ждать в пустыне помощи? Бородатые водители в развевающихся епанчах, с разлетающимися концами тюрбанов ведут машину с полной беспечностью и абсолютным пренебрежением к самым элементарным правилам безопасности. Это подтверждали обломки, которые мы видели у дороги. Но не все они были настолько разбиты, что их следовало бросать.

Несколько раз мы встречали лагери пассажиров, ожидавших технической помощи. В одном месте это были пассажиры грузовика, которые уже второй день ждали возвращения водителя. Он с оказией отправился за механиком за сто с липшим километров в Нуакшот и, по-видимому, до сих пор не мог вернуться к брошенной машине. Нам пришлось отдать беднягам половину нашего запаса воды, их бурдюки были пусты. В другом — пассажиры уже третий день сидели в импровизированных палатках и ждали водителя, который пошел пешком в ближайший (70 километров) пункт за запасными частями. К счастью, недалеко находился лагерь кочевников, где пострадавшие запаслись зрикоми водой.

До недавнего времени последним пунктом, куда доходили грузовики, был Атар. Лишь в 1968 году один из богатых караванных торговцев в Шингетти купил грузовик, и нанятый им шофер совершал раз в неделю поездку в Дакар или в Росо за товарами, прибывшими из Сенегала.

Грузовик в Сахаре стал самым опасным конкурентом верблюда. Правда, для верблюда практически нет препятствий, а машина может ехать только по дороге, но дорог становится все больше. В то время как верблюд в среднем песет 150 килограммов, проходя в день максимум 30 километров, грузовая автомашина поднимает до 5 тонн и проезжает 300 километров, то есть заменяет караваи в 30 верблюдов и движется как минимум в 10 раз быстрее.