Металл века
Шрифт:
Газобаллонные автомобили, работающие на жидком пропанбутане, уже внедряются в автохозяйство Москвы. Ездят они и по улицам Токио, Нью-Йорка, некоторых других городов. Пробег у них без подзарядки тоже невелик, емкости же с газом огромны. Да и особенно перспективным природный газ не назовешь: запасы его, как и залежи нефти, ограничены, а стоимость имеет тенденцию расти.
Перспективным видом топлива для транспорта будущего считается водород. Запасы его неисчерпаемы: в сущности, вся водная толща нашей планеты — водород (только в соединении с кислородом). При его сгорании выделяется много 142энергии, намного больше, чем при сгорании природного
Но до широкого использования водорода в качестве топлива путь неблизкий. Поскольку чистого водорода в природе нет, его приходится производить, разлагая воду на составные части, а этот процесс не из самых простых и безопасных. Получаемый водород недешев, хранить его сложно, но в какой-то степени все это — издержки производства в небольших масштабах. Ведь и бензин тоже, если разобраться, топливо не из самых удобных.
Сложно также хранить водород в автомобиле. Можно хранить его в баллонах под большим давлением (20—25 мегапаскалей) , но такие баллоны очень громоздки и тяжелы. И неудивительно. Ведь им надо выдержать силу стиснутого газа, готового в любой момент "взбунтоваться”. Можно, правда, перевести водород в жидкое состояние, но криогенные сосуды для его хранения еще более громоздки, а сжиженный водород в 2—3 раза дороже газообразного.
В шестидесятые годы нашего века был разработан способ хранения водорода в сосудах из специальных сплавов, называемых гидридными. Они представляют собой твердые или порошкообразные соединения, способные при охлаждении поглощать, а при нагревании выделять большое количество газообразного водорода. В качестве материалов для получения таких сплавов лучше других зарекомендовали себя титан и железо. Сплав титана с железом может работать неограниченно без видимых признаков ухудшения свойств.
Правда, баллоны с гидридными сплавами массивнее бензобаков, но намного легче и меньше, чем кислотные аккумуляторные батареи, применяемые на электромобилях. Что же касается пожароопасности, то автомобили, оснащенные такими баллонами, куда безопаснее обычных, так как водород находится внутри гидридных сплавов в связанном состоянии, а титан в соединении с железом не горит.
Водород в качестве топлива удобен еще и тем, что пригоден для использования на обычных автомобилях. Не надо создавать совершенно новые машины, как это потребовалось бы при внедрении транспорта на электрической тяге. Небольшая переделка двигателя — и любой современный автомобиль готов к работе на водороде.
Уже имеется опыт экспериментальной эксплуатации машин на водородном горючем. В 1975 году с США был испытан автобус Виннебаго Михибус с карбюраторным двигателем,
переоборудованным для работы на газообразном водороде. Горючее хранилось в двух баллонах с гидридными сплавами. Запас хода при скорости 80 километров в час превысил 120 километров. Через год успешно прошел эксплуатационные испытания легковой автобус фирмы ”Понтиак” (модель ”Гранд Вилли”), питаемый водородом.
На таком же горючем работал и небольшой автобус фирмы ”Даймлер-Бенц” (ФРГ). Испытания проводились в научно- исследовательском центре фирмы. В баллон с гранулами (частичками) титано-железистого сплава нагнетали почти 50 кубических метров водорода, затем емкость устанавливали в автобус под одним рядом сидений. Этого запаса
При комбинации баллона из гидридного сплава титана и железа с баллоном из сплава магния, алюминия и кремния (2 баллона общей массой 200 кг) можно при одной заправке автомобиля достичь пробега до 400 километров.
ОТ МОНУМЕНТОВ ДО БЕЗДЕЛУШЕК
18 августа 1964 года в Москве на проспекте Мира, рядом с ВДНХ, был открыт обелиск в честь запуска в СССР первого в мире искусственного спутника Земли. Запуск произошел, как известно, 4 октября 1957 года. Этот день — начало космической эры человечества.
Такое событие требовало монументального воплощения и вскоре началось проектирование, а затем и возведение памятника. Кроме архитектурных, предстояло решить еще целый комплекс инженерных задач, среди которых выбор облицовочного материала играл не последнюю роль.
Дело в том, что обычный воздух, которым мы дышим и который окружает всю нашу планету, не безобиден для материалов. Он содержит в себе пары воды, кислород, сернистый газ, хлористый натрий и некоторые другие вещества, вызывающие коррозию. Так что любой предмет, находящийся в атмосфере, подвергается опасному разрушению. Под открытым небом на него (в данном случае на обелиск, которому предстоит простоять десятки и сотни лет) действуют дожди и туманы, а в городах — выбросы автомобильных двигателей и промышленных предприятий, которые усиливают и без того ощутимую коррозию.
Восемь десятилетий назад в Париже была воздвигнута знаменитая Эйфелева башня. Она поднялась ввысь вопреки многочисленным протестам, вопреки действиям Комитета по спасению Парижа, в состав которого входили такие знаменитости, как писатель Ги де Мопассан, композитор Шарль Гуно, сыновья Александра Дюма. Говорили, что башня уродлива, что она искажает облик столицы Франции, к тому же она совершенно бесполезна. К этим доводам, звучавшим на протяжении многих лет уже и после того, как Эйфелева башня стала достопримечательностью Парижа, прислушивались, и в начале нашего века это сооружение едва не было отдано под снос. Спасло башню только изобретение радио и развитие радиовещания, благодаря чему она стала отличной радио-, а в наши дни и телеантенной.
Постепенно из сооружения, искажающего, по мнению некоторых, облик города, башня сделалась его украшением, символом, местом паломничества туристов, которых бывает в год до трех миллионов. Париж без Эйфелевой башни невозможно себе представить, как невозможно представить Москву без Кремля, а Лондон без Букингемского дворца. И все же башне угрожает гибель, но уже не от того, что кто-то требует этого. Башня неизлечимо больна ржавчиной — ведь она сделана из обычной стали и неудержимо разрушается.
Она не простояла бы и до наших дней, но за восемьдесят лет существования ее 16 раз красили и каждый раз масса башни в результате этих процедур увеличивалась на 70 тонн. Но и краска не в состоянии остановить процесс разрушения гигантского сооружения массой почти в 7 тысяч тонн, скрепленного более чем миллионом заклепок, которые тоже не вечны.
При сильном ветре башня раскачивается, ее расшатывает топот многих миллионов ног посетителей, и общественность Франции озабочена вопросом, как же спасти историческую реликвию. В 1982—1983 годах были проведены большие ремонтно-восста-новительные работы. Часть сооружения была демонтирована, и в результате Эйфелева башня стала легче на 1100 тонн.