Международное публичное право: учебное пособие (учебник, лекции)
Шрифт:
Тема 15. Международное воздушное право
Государства довольно рано осознали необходимость унификации национальных норм относительно правил воздушных перевозок. Уже в 1929 г. большое число государств подписали Варшавскую конвенцию для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок. В дальнейшем к ней присоединился и СССР. В последующие годы в Конвенцию вносились изменения и дополнения.
Конвенция посвящена унификации правил, относящихся к документам о воздушной перевозке и ответственности перевозчика. Определены реквизиты, которые должны содержать билет и багажная
Определена ответственность перевозчика, который отвечает за всякий ущерб, причиненный пассажиру или грузу, а также за опоздание. Установлена предельная сумма ответственности. Всякая оговорка, клонящаяся к ограничению ответственности, объявлена недействительной. Иск об ответственности может быть предъявлен либо в стране перевозчика или по месту нахождения его агентства, с которым был заключен договор, либо перед судом места назначения. Здесь мы видим пример взаимодействия международного воздушного права и гражданского процессуального права. Значительное место в системе национального воздушного права занимают унифицированные международными договорами нормы гражданского права, например, фрахт и аренда воздушных судов, ответственность за вред, причиненный иностранным судном третьим лицам на поверхности, страхование.
В 1952 году в Риме была заключена Конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности. Она ограничивает размер возмещения за такой вред в зависимости от веса воздушного судна. Субъектом ответственности является эксплуатант воздушного судна (лицо, использующее судно, в момент причинения вреда). Под вредом понимаются смерть, телесное повреждение и вред, причиненный имуществу в результате физического воздействия корпуса судна или выпавшего из него предмета.
Россия – участница Римской конвенции (СССР присоединился в 1982 г.).
В 1978 году в Монреале был принят протокол об изменении Римской конвенции, который в силу не вступил. В настоящее время остаются нерешенными актуальные вопросы об ответственности за вред, причиненный шумом авиадвигателей и в результате звукового удара при эксплуатации сверхзвуковых самолетов.
Правовой статус воздушного судна. Воздушное судно обладает национальной принадлежностью, определяемой по факту регистрации его в том или ином государстве. Принцип национальной принадлежности создает непосредственную (публично-правовую) связь между государством регистрации и воздушным судном, которое таким образом пользуется защитой этого государства. Зарегистрированное воздушное судно заносится в государственный реестр.
От указанного принципа следует отличать гражданско-правовые вопросы собственности, владения и пользования воздушным судном. Гражданские воздушные суда могут находиться в собственности государства, кооперативных и общественных организаций.
Во многих странах гражданское воздушное судно является объектом гражданского права, права частной собственности. Оно может быть продано, куплено,
заложено, арендовано, подарено, входить в состав наследственного имущества и т. п.
В международных воздушных сообщениях принципиальное значение имеет деление воздушных судов на гражданские и государственные. К последним, согласно ст. 3 Чикагской конвенции, относятся воздушные суда, используемые
Правовой статус экипажа. Действуя в пределах своих служебных полномочий, члены экипажа являются представителями эксплуатанта (владельца) судна, который отвечает за их действия.
Каждый член экипажа выполняет строго определенные функции. Командир воздушного судна несет в целом ответственность за воздушное судно, других членов экипажа, пассажиров и грузы в пределах определенного периода времени.
В международном воздушном праве не существует документа, который бы в целом определял правовое положение экипажа. Отдельные права экипажа и командира в отношении принятия мер по предотвращению и пресечению преступных действий на борту во время полета содержатся в гл. Ill Токийской конвенции 1963 года.
Некоторые общие требования к свидетельствам членов экипажа зафиксированы в ст. 32 и 33 Чикагской конвенции, а также в Приложении 1 к ней.
В целом же правовое положение экипажа определяется национальным законодательством государства регистрации воздушного судна. Во многих странах в состав экипажа не могут входить иностранные граждане. Однако ряд стран, не располагающих достаточными авиационными кадрами, прибегают к услугам иностранного авиационного персонала.
Тема 16. Международное космическое право
Ответственность за нарушение норм международного космического права несут государства, независимо от того, кто осуществляет космическую деятельность – правительственные органы или неправительственные юридические лица государства. В случае осуществления деятельности в космосе международной организацией ответственность несут совместно (солидарно) как сама организация, так и участвующие в ней государства.
Если в ходе правомерной космической деятельности причиняется ущерб иностранному государству или его физическим и юридическим лицам, то обязанность возмещения ущерба возлагается на государство, которое осуществляет или организует запуск космического объекта, а также на государство, с территории или установок которого производится запуск объекта.
Порядок реализации материальной ответственности установлен Конвенцией о международной ответственности за ущерб, причиненный космическими объектами, 1972 года. Конвенция включает в понятие ущерба лишение жизни, телесное повреждение или иное повреждение здоровья либо уничтожение или повреждение имущества государств, физических или юридических лиц и международных организаций.
Эта ответственность носит абсолютный характер в случае причинения вреда на поверхности Земли или воздушному судну в полете. Ответственность за ущерб, причиненный космическим объектом одного государства космическому объекту другого в любом месте, помимо поверхности Земли, основана на принципе вины.
С 1966 года в Комитете ООН по космосу рассматривается вопрос о делимитации воздушного и космического пространств. Однако согласия в отношении того, как следует урегулировать эту проблему, достичь пока не удается. Ряд государств выступает за установление условной границы между воздухом и космосом на высоте, не превышающей 100 км над уровнем океана, с предоставлением космическим объектам права мирного пролета через иностранное воздушное пространство для выхода в космическое пространство или для возвращения на Землю.