Милый старый Петербург
Шрифт:
Ломовой извозчик был одновременно и крючником. Он не только перевозил груз, но и грузил его на телегу или сани, а также сгружал по прибытии на место доставки. Для этой цели у него всегда был за поясом крюк с короткой веревкой.
Некоторые извозчики не лишены были чувства «эстетики». Они украшали гриву и даже хвост лошади ленточками и цветными тряпочками[209].
Ломовой транспорт обслуживался битюгом. Битюг — русская рабочая лошадь крупной породы, сильная, с крепкими ногами и большими густыми космами у копыт. Однако, как ни сильна была лошадь, силы ее имели какой-то предел. Но с этим не всегда считались. С целью побольше заработать, лошадь иногда загружали так, что она с большим трудом тащила тяжелую кладь, выбиваясь из сил. Кстати сказать, у ломового извозчика кнута не было, он подгонял лошадь концами вожжей. Особенно тяжело было лошади тащить груз на санях во время распутицы, когда от внезапной оттепели снег таял, обнажая булыжник мостовой. Вот по этому-то булыжнику, вместо
Ломовые извозчики любили выпить. Если за легковыми извозчиками такой привычки не водилось, за некоторыми исключениями, конечно, то у ломовых это было неизбежной потребностью. Возможно, что это объяснялось более тяжелой работой ломовых извозчиков. Зайдя в «казенку» (так называлась казенная винная лавка, торговавшая водкой), извозчик покупал «мерзавчика» (1/8 бутылки) и, зайдя за ворота ближайшего дома, выбив пробку ударом правой руки по дну бутылки, выпивал водку прямо из горлышка. Кусок хлеба и соленый огурец служили закуской. В зимнее время, особенно в морозные дни, к «мерзавчику» прикладывались чаще, летом — реже. Это и понятно. Здоровый, крепкий, физически сильный ломовой извозчик от «мерзавчика», конечно, не пьянел, но энергия поднималась, настроение повышалось. Можно было работать дальше — дело не страдало. Пьяных извозчиков не встречалось. Но пристрастие к «мерзавчику» сильно било по карману извозчика, сокращая и без того скудный его заработок.
По выполнении поручения, помимо обусловленной платы, извозчик получал на «чай» от лица, нанявшего транспорт. Так было принято.
Ломовой транспорт был единственным средством перевозки всех грузов. Необходимость в ломовом извозе была значительно выше, чем в легковом. В 1916 году в справочнике «Весь Петроград»[210] извозопромышленников легкого транспорта, кроме каретного, значилось 310, а ломового — 680. Такая потребность в грузовом транспорте очень показательна. В самом деле, кто только не пользовался этим транспортом. Многие семьи в городе нуждались в нем, хотя бы раз-два в году, либо выезжая на дачу или возвращаясь с дачи, либо переезжая с квартиры на квартиру. В то время переезд с квартиры на квартиру практиковался довольно часто. Однако перевозкой мебели, роялей, пианино занимались не извозопромышленники, а специальные артели, которые гарантировали аккуратность упаковки и сохранность груза, а также доставку его с транспорта в квартиру. Мебель в пределах города перевозилась в больших фургонах.
Широко пользовалась ломовым извозом вся торговля города, а также вся мелкая промышленность. Свой грузовой транспорт имели разве только крупные предприятия. Все же остальные пользовались наемным транспортом.
При обслуживании торговых предприятий извозчику всегда что-нибудь перепадало. Привезет в колбасный магазин несколько ящиков колбасных изделий, — дадут колечко дешевой колбасы, привезет фрукты или овощи, — дадут арбуз или кочан капусты. А извозчику в хозяйстве все пригодится. Эта щедрость была хорошей, предусмотрительной мерой, чтобы извозчик сам ничего не брал. И действительно, извозчик пользовался доверием, так как он знал, что его не обидят, уж что-нибудь дадут. Не затрагивая вопроса о моральных качествах, надо прямо сказать, что извозчик боялся потерять место, а он этим местом дорожил. Малейшая жалоба на извозчика могла стать причиной его увольнения. А что уж говорить о хищении. Жалоба о хищении не только повлекла бы за собой увольнение извозчика с места и отдачу его под суд, но и могла бы привести к разорению извозопромышленника, он мог бы лишиться клиентуры и прогореть. Вот почему в деловом мире извозного промысла такие случаи были очень редки и применялись все меры, чтобы их избежать, в том числе и упомянутая выше «щедрость» нанимателя транспорта. Особенно щепетильно был поставлен вопрос о честности на извозе, организованном на артельных началах, где взаимное поручительство было основано на принципе: один за всех, все за одного. А ценности таким артельщикам доверялись большие. Вот богатый человек переезжает с квартиры на квартиру. У него обстановки комнат на 6–8 и больше, и обстановка вся дорогая: бронза, фарфор, ценные картины в золоченых рамках, а хрусталь, фарфоровые сервизы и другие ценные и хрупкие вещи! Все должно быть доставлено в сохранности — ни одной царапины на полированной поверхности, ни одной разбитой чашки. Но богатому человеку — никаких забот. Артель все упакует, артель все перевезет, артель по указанию хозяина все поставит и повесит на свое место в новой квартире, — все сделает артель, только деньги плати! Если все сделано
Были богатые извозопромышленники, которые имели по несколько конных дворов в разных районах горда. К таким можно отнести Ф. Борка, который имел два больших двора — на Среднем проспекте Васильевского острова (дом 47) и на Калашниковской набережной (дом 30). Конные дворы были разбросаны по всему городу, но особенно много их было в Александро-Невской части (на Литовской, Тележной, Гончарной улицах) и в Рождественской части (на Херсонской, Мытнинской, Конной улицах и Калашниковской набережной). Возможно, что это объясняется близостью Московской товарной станции Николаевской железной дороги, где спрос на перевозочные средства был, конечно, очень велик.
По центральным магистралям ломовой транспорт не пропускали.
Перевозка мелких грузов обслуживалась тележниками. Владелец тележки снимал где-нибудь в доме маленький сарайчик, где и держал свою тележку, а в клиентуре недостатка не было. Дворники дома, где стояла тележка, и соседних домов охотно рекомендовали тележника жильцам, проживавшим в этих домах, за что, конечно, получали мзду от тележника.
Следует еще остановиться на несчастных случаях на транспорте и, в связи с этим, на регулировании уличного движения. Поскольку хорошо разработанной и четкой системы регулирования уличного движения[211] не было, несчастные случаи на транспорте были неизбежны. Дорожных знаков и мест переходов через улицу также не было, что, конечно, увеличивало опасность перехода улицы. На перекрестках улиц с большими движением стоял постовой городовой, который регулировал движение рукой в белой перчатке, а впоследствии городовые были снабжены для этой цели деревянным белым жезлом. Извозчики остерегали пешеходов криком: «Эй, берегись!»[212] При большом количестве несчастных случаев, случаи с тяжелыми последствиями встречались не так уж часто и виновниками их были, главным образом, лихачи с их бешеной ездой. Остальной транспорт, за исключением собственных выездов, двигался медленно, что не влекло за собой при несчастных случаях тяжелой травмы. Но вот после ввода в эксплуатацию трамвайного и автомобильного транспорта, несчастные случаи с тяжелыми последствиями значительно увеличились.
В самом начале Первой мировой войны, когда много мужчин было мобилизовано в армию, их места стали постепенно занимать женщины. На транспорте впервые появились женщины-кондукторы. Однако женщин-вагоновожатых до революции не было. Появились и женщины-извозчики, но встречались они редко, так как с быстрым ростом трамвайного движения легковой извоз пошел на убыль, да и не было фуража.
Велосипед с большим трудом пробивал себе дорогу в России, в то время как на Западе во многих государствах он уже стал массовым транспортом.
Велосипед в Петербурге встречался не так уж часто, а женский — и совсем не встречался. Казалось бы, при плохой постановке транспортного дела в городе велосипед должен был получить широкое распространение среди населения. Однако этого не было. Причин тут было много. В продаже их было мало. Стоили они дорого. А главное — отсутствие хорошей мостовой. Для велосипеда требовалось гладкое покрытие мостовой (торцы, асфальт). А такой мостовой в Петербурге было мало. Пользоваться же булыжной мостовой для велосипедиста было крайне неприятно. Ближайшим и приятным местом прогулки для велосипедиста были Острова (Елагин, Крестовский, Каменный).
Больше чем в городе имел велосипед распространение в дачных местностях, особенно, конечно, в таких, где были большие парки с утрамбованными дорожками, в Финляндии или Прибалтике, где были хорошие дороги. В дачных местностях велосипедом пользовались и женщины.
Вообще велосипед широкой популярности не имел. Тогда еще говорили: у отца два сына, один — умный, а другой — велосипедист. Такое отношение к велосипеду не говорило в его пользу.
Однако, несмотря на непопулярность и ограниченное распространение велосипеда, он уже участвовал в спортивных состязаниях.
То же можно сказать и про мотоцикл. Он был еще менее популярен и распространен, чем велосипед, но также был участником состязаний. Мотоциклом пользовался очень ограниченный круг людей.
29 ноября 1963 г.
Дачный быт Петербурга в начале XX века
Дачные места Петербурга[213] находились по всем линиям железных дорог. Однако особым расположением петербуржцев пользовались дачные места по Финляндской, Балтийской[214], Варшавской[215] и Приморской железным дорогам, вверх по Неве[216], и, наконец, самые близкие к городу — на Островах[217] и в Новой деревне[218].