Море и цивилизация. Мировая история в свете развития мореходства
Шрифт:
А между прочим, что за корабль! [306] Сто двадцать локтей в длину, говорил кораблестроитель, в ширину свыше четверти того, а от палубы до днища – там, где трюм наиболее глубок, – двадцать девять. А остальное: что за мачта, какая на ней рея, и каким штагом поддерживается она! Как спокойно полукругом вознеслась корма, выставляя свой золотой, как гусиная шея, изгиб. На противоположном конце соответственно возвысилась, протянувшись вперед, носовая часть, неся с обеих сторон изображение одноименной кораблю богини Исиды. Да и красота прочего снаряжения: окраска, верхний парус, сверкающий, как пламя, а кроме того якоря, кабестаны и брашпили и каюты на корме – все это мне кажется достойным удивления. А множество корабельщиков можно сравнить с целым лагерем. Говорят, что корабль везет столько хлеба, что его хватило бы на год для прокормления всего населения Аттики.
306
А между прочим, что за корабль!.. – Lucian, “The Ship or the Wishes”, 5–6 (vol. 6:435–37) (Лукиан Самосатский, «Корабль, или Пожелания». Пер. Н. Н. Залесского). Размеры: длина – пятьдесят пять метров, ширина – четырнадцать метров, глубина трюма – тринадцать метров.
Судя
307
…«им-то следовало…» – Lucian, “The Ship or the Wishes”, 9 (vol. 6:441) (Лукиан Самосатский, «Корабль, или Пожелания». Пер. Н. Н. Залесского). См. Casson, “Isis and Her Voyage”, 47–48, and Ancient Mariners, 208–9.
308
…апостол Павел… – Деяния 27–28.
В стремлении не допустить перебоев с хлебом власти делали все возможное, чтобы обеспечить доставку в Рим от 150 до 300 тысяч тонн зерна в год. Примерно 15–30 процентов этого зерна государство получало в счет налогов, затем его привозили государственными кораблями для раздачи народу – эта часть называлась «аннона», [309] – однако основная часть зерна и прочих товаров шла торговцам, те перевозили груз на более мелких частных кораблях. Вложение средств в торговлю было делом обыденным, коммерческие займы имели ставку один процент в месяц, или 12 процентов в год. Однако возврат займа зависел от благополучного завершения сделки, и в итоге было решено, что «за заем, [310] данный для мореплавания, вследствие риска кредитора во время плавания корабля можно взимать неограниченные проценты». Перевозчики могли прибегать к некой форме страхования. Согласно биографии Клавдия, «он обеспечил твердую прибыль, [311] приняв на себя все убытки, какие [торговцы] могут потерпеть из-за штормов». Однако эта мера, по-видимому, изначально предполагалась именно для торговцев зерном, ради выгоды которых Клавдий также обеспечивал условия в Остии, назначал награды за новую конструкцию корабля и делал перевозчикам поблажки в законах.
309
…«аннона»… – McCormick, Origins of the European Economy, 87, 104–5, 108–10. Популистская практика раздачи бесплатного хлеба восходит ко второму столетию до нашей эры; фраза panem et circenses (хлеба и зрелищ) была создана Ювеналом в первом веке нашей эры.
310
…«за заем, данный для мореплавания…» – Paulus, Sententiae II, xiv, 3, в книге Temin, “Economy of the Early Roman Empire”, 144 (Юлиан Павел, «Пять книг сентенций к сыну». Пер. Е. М. Штаерман).
311
…«он обеспечил твердую прибыль…» – Suetonius, Twelve Caesars, “Claudius”, 18 (p. 192). См. Longnaker, “History of Insurance Law”, 644–46.
Хлебной торговле [312] уступала лишь торговля вином. [313] По некоторым данным, в течение I века до н. э. каждый год из Италии в Галлию доставлялось от 50 000 до 100 000 гектолитров (1,3–2,6 миллиона галлонов) вина более чем в 350 000 амфорах. В отличие от деревянных кораблей, глиняные амфоры не подвержены коррозии (хотя их содержимое со временем вытекает), и остатки затонувших кораблей с вином часто опознаются по грудам амфор, лежащих на дне в том порядке, в каком были погружены на борт. Моря Западной Италии и Южной Франции оказались богаты археологическими находками; одна из крупнейших – сорокаметровый корабль, обнаруженный во Франции неподалеку от Мадраг-де-Жьен, где он затонул в I веке до н. э. примерно с семью-восемью тысячами амфор и дополнительным грузом чернолаковой столовой посуды и глиняных хозяйственных сосудов, всего более трех тонн груза. Место затопления корабля изобиловало крупными камнями с расположенного неподалеку полуострова Жьен – их оставили древние ныряльщики, которые вскоре после гибели судна доставали затонувшие предметы: камни помогали им скорее спуститься ко дну на двадцатиметровую глубину (так веками делали ловцы губок и жемчуга). Ныряльщики тогда оставили на месте один слой амфор по правому борту и три слоя по левому.
312
Хлебной торговле… – “Economy of the Early Roman Empire”, 137.
313
…торговля вином… – “Italian Wine in Gaul”, 92.
Современное восприятие римского морского опыта сложилось под влиянием двойственного отношения римлян к морю. Морская торговля и военный флот были неотъемлемой составляющей римского благосостояния, и даже легенда об основании города гласила, что сам Рим обязан существованием успешному плаванию Энея, бежавшего из Трои. Морской антураж первой половины «Энеиды» Вергилия намеренно дан как отголосок «Одиссеи» Гомера, и когда Эней в поэме, достигнув Италии, сжигает корабли, это не означает, что будущие правители Рима должны отказаться от морских амбиций: они должны воевать за свою страну. Однако в период ранней империи, когда творил Вергилий, существовала тенденция презирать морскую торговлю – а с ней и море, – поскольку коммерческие интересы не входили в число ценностей правящей элиты. И все же на важность морского дела как ничто другое указывает афоризм, приписываемый Помпею Великому, который в 56 году до н. э. отрядил флот в Африку для пополнения недостающих запасов зерна в Риме. «Когда он собирался выйти в море, [314] поднялась буря, и кормчие не решались сняться с якоря.
314
«Когда он собирался выйти в море, поднялась буря…» – Plutarch, Lives, “Pompey”, 50 (vol. 5:247) (Плутарх, «Сравнительные жизнеописания. Помпей». Пер. Г. А. Стратановского).
Вряд ли можно утверждать, будто Римская империя была обязана всем морскому господству и морской торговле, однако они были основой для ее создания, как Средиземноморье было основой самой империи. Если бы римский уклад или мышление в практическом отношении противоречили идее морских свершений, Римская империя бы не выжила. По-видимому, последнее слово здесь принадлежит Сенеке, который в I веке н. э. ссылался «на творца нашего [315] – бога… [который] даровал нам ветер, чтобы мы могли узнать дальние страны… Он даровал нам ветер, чтобы богатства каждой области стали общим достоянием, а не для того, чтобы перевозить за море легионы и конницу, переправлять оружие на погибель народам». И хотя римляне никогда не перековывали мечи на орала, они ощутимо содействовали экономическому объединению мира, в котором жили, а кроме того – содействовали богатству (и получали обратное влияние от богатства) земель за пределами Средиземноморья, включая страны, выходящие к Индийскому океану.
315
…«на творца нашего – бога…» – Seneca, Natural Questions, “Winds”, 5.18.13–14 (vol. 2:121–23). (Сенека, «О природе». Пер. Т. Ю. Бородай)
Глава 6
На крыльях муссонов
В Индийском океане история мореплавания разворачивалась совершенно иначе, чем в замкнутых водах Средиземноморья. Большие расстояния, открытый океанский простор и малое число островных дуг, соединяющих участки суши, – все вело к разобщенности государств. Мореплавание обеспечивало обмен идеями и товарами, но вызывало меньше конфликтов, чем в Средиземном море. Кроме того, дальняя морская торговля в Индийском океане меньше влияла на политическое развитие, и судовождение не приобрело того культурного статуса, какой оно имело у народов Средиземноморья. Однако, хотя перемены, вызванные морской торговлей, были менее заметными, в дальней перспективе их последствия оказались не менее значимыми.
Средиземноморские купцы начали напрямую торговать со странами Красного моря и Индийского океана в IV веке до н. э.; контакты стали более интенсивными тремя столетиями позже, когда римляне покорили Египет. Об оживленности этой торговли свидетельствовали жалобы римлян на утечку драгоценных металлов в обмен на восточную роскошь, клады римских монет в Индии и Юго-Восточной Азии и даже китайский отчет о римском купце, посетившем ханьский двор во II веке н. э. Тем не менее основными участниками индоокеанской торговли были местные мореходы. Индийские инвесторы гарантировали займы средиземноморских купцов, индийские гости торговали в египетских портах Красного моря. Древние индуистские и буддийские тексты, а также светские законы позволяют взглянуть на мир морской коммерции со стороны Индийского океана; тамильский эпос II века н. э. рисует яркий портрет морской торговли, в которой южные индийцы всегда играли важную, а временами и ведущую роль. Торговые пути, связывающие Красное море и Персидский залив с Бенгальским заливом и Юго-Восточной Азией и тесно сопряженные с прибрежным и наземным сообщением на субконтиненте, стали дорогой, по которой в Индийский океан проникали все новые волны мореходов, начиная с зарождения ислама в VII веке и до появления европейских купцов в конце XV.
Мореплавание в Древней Индии
Хотя сейчас слово «Индия» означает одно государство, до 1947 года так называли весь субконтинент южнее Гиндукуша, Каракорума и Гималаев, восточнее Инда, от которого оно происходит. В таком смысле это понятие включает не только Индию, но и Бангладеш, а также часть Пакистана. Географически субконтинент можно разделить на три основных региона: Индо-Гангская равнина на севере, образующая широкую дугу от Аравийского моря до Бенгальского залива, Деканское плоскогорье между реками Нармада и Кришна, и массив Нилгири в южной части полуострова. Основное этническое разделение – между арийскими народами севера и дравидоговорящим населением юга, где главные языки соответствуют южным штатам современной Индии: каннада в Карнатаке, малаялам в Керале, тамильский в Тамилнаде и телугу в Андхра-Прадеше. Западное побережье Индии включает солончаки Катчкого Ранна (который тянется на юг от дельты Инда), Катхияварский полуостров Гуджарата, Конканское побережье штата Махараштра и Малабарское побережье (Гоа, Карнатака и Керала). На востоке Бенгальский залив омывает Коромандельский берег Тамилнада и Андхра-Прадеша, Калингу (Северный Андхра-Прадеш и Орисса) и устье реки Ганг. Южный конец полуострова ограничен двумя горными цепями: Западными Гхатами (между ними и Аравийским морем лежит узкая прибрежная равнина) и более низкими Восточными Гхатами. В Индии несколько главных судоходных рек. На западном побережье это Инд и, в Гуджарате, Нармада и Тапти. В области, которая сейчас называется Бенгалией, дельта Ганга соединяется с дельтой Брахмапутры; южнее в Бенгальский залив впадают реки Годавари, Кришна и Кавери.
Закат хараппской цивилизации наступил примерно в 1700-х годах до н. э. Следующее тысячелетие характеризовалось возникновением относительно небольших государств на Индо-Гангской равнине. Именно в этот период были сложены Веды, основополагающий текст индуизма. Составленные людьми, живущими вдали от моря, Веды почти не говорят о мореплавании, но и в них, и других священных и светских текстах Южной Азии проскальзывают редкие упоминания о морской торговле. Из этих упоминаний можно заключить, что, хотя после гибели цивилизаций долины Инда связи с Персидским заливом прервались, море по-прежнему играло в жизни народов Индостана существенную роль. Одно из древнейших таких упоминаний содержится в Ригведе. Это рассказ о том, как Ашвины (боги-целители) пришли на помощь сыну друга, Бхуджью, который отправился завоевывать соседний остров: «Вы вывезли его [316] на… водонепроницаемых ладьях… Вы вели себя как герои в море, где не опереться, не встать, не ухватиться». Знакомство ариев с мореходством подтверждается и другим отрывком, который описывает Варуну (ведический аналог Посейдона или Нептуна), «кто знает след птиц, [317] летающих по воздуху, знает челны морские». Эти строки позволяют предположить, что индийские моряки следовали за перелетными птицами, как мореходы Океании, Средиземноморья и остального мира.
316
«Вы вывезли его…» – Rig Veda, 1.116.5 (p. 287) (Ригведа. Пер. Т. Я. Елизаренковой).
317
…«кто знает след птиц…» – Ibid., 1.25.7 (p. 61). См. Hornell, “Role of Birds in EarlyNavigation”.