Московский глобус. Фрагменты книги

Шарый Андрей

Keleti, один из самых технически совершенных транспортных узлов своего времени, с первого дня, с момента прибытия на вокзал осенью 1884 года первого же поезда, сиял сотнями ламп электрического накаливания, что по тогдашним меркам было удивительным. Венгерские художники не зря расписали пассажирские высококупольные залы фресками,

тематика которых соответствовала запросам времени: прекрасные девушки, мускулистые юноши, могучие старцы, толстопопые херувимы аллегорически изображали металлургию, торговлю, угледобычу, сельское хозяйство, мостостроение, почтовую связь. Никакой расслабленности, ни минуты отдыха, только движение вперед, сплошной труд во имя прогресса. Если уж связь — то исключительно курьерская. Заложенные в те далекие дни целеустремленность и практицизм не покинули Keleti и сейчас: нигде больше нам не доводилось сталкиваться прямо на вокзальном перроне с такой изощренной сервисной услугой, как платная игра в шахматы.

Через восемь лет после открытия вокзала скончался Габор Барош, государственный деятель и венгерский патриот, благодаря усилиям которого Nuygati и Keleti приобрели внушительный вид и не остались европейскими тупиками. Габор Барош — венгерский Павел Мельников: он занимал важные должности в национальном ведомстве транспорта и дорожного строительства, а потом получил министерский портфель. Не будь энергии и предприимчивости Бароша, венгерская железнодорожная сеть не стала бы так быстро густой паутиной. Поэтому именно памятник Габору Барошу формирует ансамбль привокзальной площади его же имени. Постамент с фигурой подпирают полуобнаженные бронзовые мужчины в окружении молотов и шестерней; очевидно, это те работники тяжелой промышленности, которым не хватило места на фресках вокзальных залов.

Помимо утилитарных целей, люди вот уже почти двести лет упорно прокладывают железные дороги,

для того чтобы точнее выверить взаимоотношения между Востоком и Западом. Прямые маршруты ведут с 9 московских вокзалов в 27 европейских и азиатских столиц. 54 международных поезда ежедневно связывают три будапештских вокзала с главными городами 25 государств. Но не было и нет, уверены многие, транспортных связей и путей сообщения, способных избавить венгров и русских от их тысячелетнего европейского одиночества.

Скромную Венгрию и огромную Россию, конечно же, многое различает, но коллективное ощущение фактической изолированности, географического барьера, чрезмерной особости делает два народа кое в чем похожими. Для венгерских интеллектуалов, совести нации, это вечная проблема, усугубленная и лингвистической чужеродностью в Европе, и фантомной болью давно освоенных, но потерянных в результате неудачных войн (протяженность железнодорожной сети в 1920 году разом сократилась втрое, вдруг некуда стало ездить) территорий, — главный предмет вагонных споров на протяжении целого столетия. Словно чувство мадьярского одиночества, возникшего еще в ту пору, когда семеро вождей привели кочевые племена язычников на Паннонскую низменность, где складывались границы славянского, германского, романского миров, никак не проходит. Венгры давно обрели родину, но бесконечно — в отличие от французов, немцев, итальянцев — ищут европейский путь: кто мы? какие мы? с кем?

Вся территория современной Венгрии уместится в пределы двух Московских областей. Но, как ни парадоксально, большая страна в определенном смысле гомогеннее малой, большая культура всегда не так, как малая, восприимчива к различиям и деталям. Однако хоть стрелка ее компаса и другого размера, на север она указывает с тем же упрямством.