Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)
Шрифт:
Возможно, одновременно со станцией «Мясницкие ворота» (затем «Кировская», ныне «Чистые пруды») был сооружен бункер Генерального штаба, который находится в непосредственной близости от станции [339] . Доступные исследователю архивные материалы не содержат такого рода сведений. Единственное упоминание относится к декабрю 1934, когда Совнарком констатировал, что финансовые проблемы Метростроя в небольшой части возникли в связи с «дополнительными заданиями военного характера (подземные убежища)» {2689} . Вероятно, уже тогда был подготовлен соединительный проход между бункером и станцией или даже убежище под перроном, использованное Сталиным летом 1941 г. (В конце июня станция была закрыта для входа, а перрон так загорожен, что из проезжающих поездов нельзя было ничего увидеть). На станции располагались тогда правительство и Генеральный штаб. Сталин
339
Так утверждают Егоров, Аксенов (1997), не приводя никаких подтверждений этих сведений.
340
Авторы получили возможность осмотреть эти помещения.
Многие станции метро в годы войны использовались в качестве бункеров: на станции «Красные ворота», например, располагался командный пункт Наркомата путей сообщения. Станция «Маяковская» (открыта в 1938 г.) стала пунктом размещения штаба военно-воздушных сил. До 500 тыс. москвичей ежедневно находили убежище на станциях метро. На станциях были установлены 3800 детских кроватей, 4600 деревянных нар, устроены туалеты, водопроводные краны, проведено дополнительное освещение. В то время в метро родилось 217 детей {2691} .
После окончания войны Сталин из страха перед покушениями и американской атомной бомбой приказал проложить линию метро на свою дачу в Волынском (на юго-западе Москвы) [341] . Линия была проложена начиная от Кремля, под Арбатским радиусом на большой глубине. Через месяц после смерти Сталина эта линия со станциями «Арбатская» (под Министерством обороны), «Смоленская» и «Киевская» была открыта для обычных пассажиров. Она и сегодня заканчивается у Киевского вокзала. Движение поездов по первоначальному Арбатскому радиусу 1935 г. с одноименными станциями, который в 1937 г. с помощью моста через Москву-реку был продлен до Киевского вокзала, а в другом направлении в 1938 г. соединен с Курским радиусом в единую линию, в 1953 г. без объяснения причин было приостановлено. Вместо прежнего теперь новый Арбатский радиус был соединен с Курской линией. В 1958 г. первый Арбатский радиус вновь был пущен в эксплуатацию без соединения с Курским радиусом, он начинался на станции «Калининская» (в 1935 г. — «Улица Коминтерна», ныне «Александровский сад»), но после Киевского вокзала шел по наземной трассе до станции «Кутузовская», позднее линия продолжена в направлении Филей и Кунцево. Так возникла запутанная ситуация с двумя параллельными линиями вдоль Арбата, станции которых носят одинаковые названия {2692} .
341
Это была «ближняя» дача Сталина. Построили ее в 1934 г., в 1948 г. надстроен еще один этаж. Здание существует до сих пор, к юго-западу от пересечения проспекта Маршала Гречко с Минской ул. (Colton. 1995. Р. 323).
Приложение III.
Оформление станций
Вдоль завершенной в 1935 г. трассы располагалось 13 станций с 17 вестибюлями. Среднее расстояние между станциями составляло 910 м, наименьший промежуток составлял 501 м, максимальный — 1300 м. Тем самым станции Московского метрополитена находились в среднем на несколько большем удалении друг от друга, чем в международной практике (см. табл. 48) {2693} . [342]
342
Меньшая кривизна поворота (120 м) была заложена только на ответвлении к Арбату, но оно носило временный характер и в 1938 г. в связи с продолжением Арбатского радиуса было выделено в самостоятельную сквозную линию (Schleife. 1992. S. 224).
Москва …… 910 / 1300 / 200
Лондон …… 850 / 1400 / -
Берлин …… 760 / 1490 / 120
Париж …… 510 / 1230 / 75
Нью-Йорк, местное сообщение …… – / 520-820 / 65
Нью-Йорк, дальнее сообщение …… – / 2500 / 65
Станционные перроны длиной 154-155 м (в Париже 75-105
Сокольники …… 1233 / 8,3 / 154
Красносельская …… 924 / 7,9 / 155
Комсомольская …… 845 / 9,0 / 154
Красные ворота (в 1962-1986: Лермонтовская) …… 726 / 32,8 / 155
Кировская (на стадии строительства: Мясницкие ворота, с 1900: Чистые пруды) …… 1007 / 35,2 / 155
Дзержинская (с 1990: Лубянка) …… 767 / 30,8 / 155
Охотный ряд (1555-1965: Станция Кагановича, 1965-1990: Проспект Маркса) …… 838 / 16,0 / 155
Библиотека им. Ленина …… 771 / 10,6 / 155
Дворец Советов (с 1957: Кропоткинская) …… 1281 / 8,4 / 154
Парк культуры (на стадии строительства: Крымская площадь) …… 907 / 8,7 / 154
Улица Коминтерна (1946-1990: Калининская, с 1990: Александровский сад) …… 511 / 7,4 / 155
Арбатская …… 1203 / 7,0 / 155
Смоленская …… / 8,1 / 155
Станции глубиной свыше 16 м оборудовались эскалаторами, к остальным вели обычные лестницы. При сооружении станций придерживались следующих основных принципов, перечисленных руководством Метростроя в своем заключительном отчете {2695} :
– На всех станциях, кроме станции «Улица Коминтерна», сооружены срединные пассажирские перроны. По вопросу о перронах разгорелась долгая дискуссия. Сторонники боковых перронов указывали на то, что эта система лучше справляется с направлением пассажиропотока, тогда как на центральных перронах, напротив, в часы пик возникают препятствия к передвижению пассажиров {2696} . В техническом проекте для всех станций должны были разрабатываться оба варианта {2697} . Ротерт в июле 1933 г. принял решение в пользу центрального перрона {2698} . Он отозвался об этом варианте как более удобном для пассажиров, облегчающим им ориентацию и равномерно распределяющим пассажиропоток, независимо от того, с какого направления прибыл поезд. Средний перрон был заложен в проекте «Сименс-Бауунион», тогда как в проекте МГЖД предусматривались боковые перроны. За границей имелись примеры обоих вариантов [343] .
343
Лондонское метро построено преимущественно с боковыми перронами, Берлинское — с центральным, в Нью-Йорке и Париже представлены оба решения.
– Вестибюли [344] сооружались непосредственно на тротуарах, а не на площадях или посреди улицы, как было распространено в международной практике. Тем самым стремились избавить пассажира от необходимости пересекать улицу.
– Станции были спроектированы просторными, с широкими платформами и высокими потолками. Станции первой очереди были высотой от 4,5 до 6 м. За границей обычно высота перекрытия не превышала 2,7-3,2 м. Ширина пассажирской платформы на станциях неглубокого залегания была обычно 10 м. Несколько уже был перрон на станциях «Красносельская» и «Библиотека им. Ленина» (по 8 м), шире — на станции «Кропоткинская» (15 м). Двусводчатые станции глубокого залегания имели перрон шириной 4 м, трехсводчатые — до 21 м, причем много места занимали несущие пилоны между сводами. Для сравнения: перроны Лондонской подземки были тогда шириной 3,6-4,2 м, Берлинской — 6-16 м {2699} .
344
За названием «вестибюль» в русском языке утвердилось наименование наземного павильона, через который осуществляется вход и выход из метро (первоначальное значение: зал, предваряющий вход в более обширное помещение).