Москва в эпоху реформ. От отмены крепостного права до Первой мировой войны
Шрифт:
В том же году москвичи получили возможность добраться от Лубянской площади до Переведеновки и Покровского моста, что в районе современной станции метро «Электрозаводская». В августе 1875 года открыли сразу две линии: Сретенскую, что вела от Лубянки до Сухаревки, и Сокольничью.
Лошади пока еще не уступили электричеству своей ведущей роли на дорогах. Труженицы добросовестно тянули грузы, товары, людей, как и четыре тысячелетия назад. Герой чеховского рассказа хвастался: «Запряжешь, этак, пять-шесть троек, насажаешь туда бабенок и – ах вы, кони, мои кони, мчитесь сокола быстрей! Едешь, и только искры сыплются! Верст тридцать промчишься и назад… Лучшего удовольствия и выдумать нельзя, особливо зимой… Был, знаете ли, такой случай… Приказываю я однажды людям запрячь десять троек… гости у меня были…» [88] В ответ на изумленный вопрос: вы что, мол, владеете конным заводом, – собеседник отвечает: «Нет-с, я брандмейстер…»
88
Чехов
Московская конка
В 1876 году А. С. Уваров с товарищами основал Первое Общество конно-железных дорог с капиталом в один миллион рублей и выпустил акции. Срок концессии, выданной городом, составлял сорок лет, так что компаньонам открывался широкий простор для деятельности. Вопросы городского транспорта и в XIX веке будоражили людские умы. Вокруг строительства конно-железных дорог вращается сюжетная канва романов «Финансист» и «Стоик» Теодора Драйзера. Рассуждения Фрэнка Алджернона Каупервуда были актуальны и в Москве: «Проблема городского транспорта всегда непреодолимо влекла его к себе, и сейчас она снова не давала ему покоя. Звонки городской конки и цоканье копыт по мостовой, можно сказать, с детства волновали его воображение. Разъезжая по городу, он жадным взором окидывал убегающие вдаль блестящие рельсы, по которым, позванивая, катились вагоны конки… Крошечные вагончики, влекомые упряжкой лошадей, были переполнены до отказа и ранним утром, и поздним вечером, а днем иной раз в них просто яблоку негде было упасть. О, если б можно было, подобно осьминогу, охватить весь город своими щупальцами! Если б можно было объединить все городские железные дороги и взять их под свой контроль! Какое богатство они сулили!»
В середине 1870-х годов протяженность путей конки в Москве составляла 27 верст, в собственности компании Уварова было 82 вагона. Подвижной состав делали крытым, наверху имелась специальная площадка, империал. Женщин туда не пускали. Выдуманный Акуниным Эраст Петрович Фандорин терпеливо объясняет своему японскому слуге: «Ну как же, чтоб с нижней площадки не подглядывали, когда дама по лесенке поднимается» [89] . Вагон конки вмещал 40 человек, пассажиры помещались на двух продольных скамейках на каждой из площадок. Обыватели, промышлявшие частным извозом, чувствовали возраставшую конкуренцию и жаловались: «Извозчиков, сами знаете, хоть пруд пруди, сено дорогое, а седок пустяковый, норовит всё на конке проехать» [90] .
89
Акунин Б. Смерть Ахиллеса. М., 2013.
90
Чехов А. П. Кухарка женится // Чехов А. П. Полное собрание сочинений. Т. 4. М., 1976.
Список линий расширялся: в 1876 году появились Нижегородская (от Лубянской площади до Яузских ворот), Софийская, Болотная, Рогожская. Пестрый рельеф Москвы преподносил владельцам конки сюрпризы. Так, на крутом подъеме Рождественского бульвара мальчишкам-форейторам приходилось пристегивать дополнительную пару лошадей, а то и две. Труд подростков был довольно тяжелым, о чем свидетельствует В. А. Гиляровский: «Никто их не учил ездить, а прямо из деревни сажали на коня – езжай! А у лошадей были нередко разбиты ноги от скачки в гору по булыгам мостовой, и всегда измученные и недокормленные… С шести утра до двенадцати ночи форейторы не сменялись – проскачут в гору, спустятся вниз и сидят верхом в ожидании вагона…»
Форейторам приходилось впоследствии дежурить на Каланчевской улице, на Швивой горке, в районе Таганской площади и еще в десятках мест. Использование мускульной силы лошадей сказывалось и на скорости, и на затратах. Инженер-изобретатель Федор Пироцкий произвел сравнение конки с трамваем: «…При эксплуатации конной тяги суточный расход на фураж 6 лошадей обходился в 4 руб. 50 коп. (вместе с жалованьем конюху), при эксплуатации электрической тяги содержание 6 паровых сил в течение 14 часов обходилось в 2 руб., предполагая силу в час 6 ф. каменного угля от 16 до 17 коп. за пуд» [91] .
91
Ржонсницкий Б. Н. Трамвай – русское изобретение. М., 1952.
Обычно конки ходили с 8 часов утра до 8 часов вечера, но на самых оживленных маршрутах,
Скорость конки не превышала 8—10 километров в час. Во многих городах Российской империи ходила детская присказка: «Конка, конка, догони цыпленка». Во время продолжительной поездки приходилось придумывать иные занятия, кроме разглядывания осточертевших окрестностей: «Конка тогда ходила, как шутили в народе, «в десять дней – девять верст». Едешь, бывало, к Волчанинову или в Марьину рощу… обязательно берешь с собой книгу. Много проглотишь страниц при дальней дороге со множеством остановок» [92] .
92
Морозов Н. И. Знакомство с Гиляровским // Гиляровский В. А. Собрание сочинений. Т. 4. М., 1999.
А. П. Чехов в своих ранних произведениях подтрунивал над новым транспортом: «Конно-железная, или попросту называемая конно-лошадиная дорога состоит из нутра, верхотуры и конно-железных правил. Нутро стоит пять копеек, верхотура три копейки, конно-железные же правила ничего. Первое дано человечеству для удобнейшего созерцания кондукторских нравов, вторая – для засматривания по утрам в декольтированные окна вторых этажей, третьи же для их исполнения. Правила эти суть следующие. Не конка для публики, а публика для конки. При входе кондуктора в вагон публика должна приятно улыбаться. Движение вперед, движение назад и абсолютный покой суть синонимы. Скорость равна отрицательной величине, изредка нулю и по большим праздникам двум вершкам в час. За схождение вагона с рельсов пассажир ничего не платит» [93] .
93
Чехов А. П. Идеальный экзамен // Чехов А. П. Полное собрание сочинений в тридцати томах. Т. 3. М., 1975.
Конка была довольно травмоопасным транспортом, и здесь Антон Павлович тоже не преминул съехидничать: «Сама конка сооружена для того, чтобы ежеминутно сходить с рельсов и учинять контузии. Внутри вагона сосуд со свинцовой примочкой – для лечения ушибов, причиняемых ездой» [94] .
В эти годы несколько улучшилось водоснабжение столицы. Мытищинский водопровод давал около 500 тысяч ведер влаги каждый день. В 1871 году ввели в эксплуатацию водопровод на Ходынке, поставлявший до 130 тысяч ведер воды в сутки из специального колодца. Новое ответвление позволило решить проблему с водой в нижней части Бульварного кольца. Горожане по-прежнему пользовались услугами водовозов: слишком уж дорого стоило провести драгоценную влагу в собственное домовладение. А. П. Чехов сокрушался: «Московский водовоз в высшей степени интересная шельма. Он, во-первых, полон чувства собственного достоинства, точно сознает, что возит в своей бочке стихию. Луна не имеет жителей только потому, что на ней нет воды. Это понимает он, наш водовоз, и чувствует» [95] . Владельцы бань, фабрик, доходных домов проводили собственные водопроводы из Москвы-реки, Яузы, родниковых систем.
94
Чехов А. П. Московская езда // Чехов А. П. Полное собрание сочинений в тридцати томах. Т. 18. М., 1982.
95
Чехов А. П. Осколки московской жизни.
Отсутствие канализации негативно сказывалось на санитарном состоянии города. Свалки нечистот устраивались вдоль железной дороги, о приближении Москвы путешественникам напоминал своеобразный запах. Журналист «Русской летописи» так описывал центральную часть Москвы в 1871 году: «С какой стороны ни подойдешь к ней, страшное зловоние встречает вас на самом пороге. Идем по запаху. Вот Красная площадь и на ней единственный в Москве монумент освободителям России в 1612 году. Вокруг него настоящая зараза от текущих по сторонам вонючих потоков. Около памятника будки, на манер парижских писсуаров; к ним и подойти противно. Ручьи текут вниз по горе около самых лавок с фруктами». Ассенизаторов в Первопрестольной в шутку называли «золотарями». В ночи тянулся длинный обоз из десятка бочек, запряженный даже не лошадьми, а некоторым их подобием, самыми облезлыми клячами. В. С. Соловьев писал о пожарном, который с высокой каланчи следил за происходящим в городе: