Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя
Шрифт:
Но мы с Аликом всегда оставались друзьями. Не проходило недели, чтобы кто-то из нас не побывал друг у друга в гостях — будь то Москва, Жуковский или Владимировка. Мы видели, что здоровье моего друга продолжало ухудшаться. Когда погиб Федотов Алик подошёл ко мне и сказал:
— Мин херц, видишь, как?! Шефа потеряли. У меня здоровье шалит. Видимо, придётся тебе взвалить всё на свои плечи.
Я знал, насколько тяжело дались ему эти слова и попросил:
— Гаврилыч! Всё что хочешь делай. Если только у тебя есть желание летать, если только тебе будет позволять здоровье, то хоть с трёхмесячными, хоть с четырёхмесячными перерывами… Я добьюсь от врачей, чтобы они смотрели сквозь пальцы на твои болячки. Но если только не будет криминала…
Мы дали Алику возможность отдохнуть и
— Ребята, вы нужны не просто мне. Вы нужны фирме. Потому что потеря Федотова — потеря очень большая. С учётом того, что и Остапенко ушёл по здоровью, оголять фирму просто нельзя. Равноценной замены нет и в ближайшем будущем не будет. Конечно, свято место пусто не бывает. Но поверьте, если, допустим, в баскетбольной команде какая-нибудь «звезда» перейдёт в другой клуб, то это сразу же скажется на результатах всего коллектива. Конечно, если уйдёт не просто игрок-статист, а, подчёркиваю, «звезда». А «звёзд» даже в сильных клубах бывает одна-две, не больше.
А дело обстояло именно так. С гибелью Александра Васильевича мы потеряли своего подлинного лидера. А когда ушёл ещё и Остапенко, мы лишились сразу двух «звёзд» первой величины. Фирма была обескровлена. И если представить, что нас оставили бы ещё Боря Орлов и Алик Фастовец, то для коллектива, состоящего всего из 6-7 человек, это могло стать настоящей катастрофой. И катастрофой для всего КБ. Этого мы допустить не могли. Надо было довести молодое пополнение лётного состава до кондиции. Именно поэтому я и обратился к Боре и Алику с просьбой не покидать фирму до тех пор, пока не подрастёт достойная смена.
Мы поняли друг друга. Алик пообещал, что, безусловно, будет летать, лишь бы здоровье не подвело. С врачами мы договорились. Они подсказали ограничения, которые мы должны были обойти. Я побеседовал, как вы помните, в Управлении лётной службы с Вадимом Петровым, хорошо знавшим Алика, и там нам пошли навстречу. Гаврилыч продолжал летать.
Последней его эпохальной работой стал совместный со мною поиск причин аварии спарки МиГ-29. Лётчики из Горького катапультировались вскоре после взлёта, когда самолёт получил сильную раскачку, хотя видимых причин раскачивания не было. При этом они здорово побились. Мы долго летали с Аликом и на боевой машине, и на спарке, гоняли самолёты на знакопеременных перегрузках при минимальных запасах устойчивости в продольном канале. Долго спорили с военными лётчиками. Я специально летал в Липецке на высоте 250 метров при скорости 1100 км/час с перегрузками от -3 до +10 единиц. По записям приборов и визуально специалисты видели, что самолёт невозможно ввести в режим вынужденных колебаний. Никакой его раскачки мы добиться не смогли. Большинство полётов мы делали на спарке, ибо именно на ней произошла авария. Я стал размышлять вслух после очередной попытки ввести самолёт в раскачку:
— Алик, то, что у них был выключен демпфер, — это ясно. Моделировали — не получается. Когда мы делали с тобой вынужденные колебания при одновременном двойном управлении, то что-то «ловили». Но всё равно полновесной раскачки не выходит. Знаешь, что мне пришло в голову? Ребята летели на перегон. Летели не в скафандрах, а в цивильных брюках и тапочках, за что получили после катапультирования нагоняй. Ты прекрасно знаешь, что военные лётчики никогда так жёстко не пристёгиваются ремнями, как мы. А здесь, летя в Москву, они наверняка были в расслабленном состоянии. А теперь представь, что они вышли на режим, где возможно получить хотя бы одно колебание самолёта при отключённой системе автоматического управления. Что могло случиться? Оба лётчика были отвязаны и вполне могли попасть в режим раскачки. Ты помнишь, на шлеме одного из них была вмятина от удара о ручку управления? Значит, колебания были такой амплитуды, что он головой умудрился достать до ручки. Может быть, причина раскачки кроется где-то здесь?
Я имел в виду, что даже если система устойчива при минимальном запасе возбудителем колебаний мог случайно стать кто-то из лётчиков.
Алик выслушал мой монолог как всегда молча и сразу меня понял. Мы стали проверять
Как только мы попали в этот режим, то сразу же бросили управление: положили руки на борта. Левая рука при этом была готова мгновенно поставить ремни на стопор. Но надо учесть, что мы теперь уже знали, чем это закончится. Полёты были очень интенсивными. И за каждый мы по 18 раз выходили на схожие режимы, по 3-4 раза с интервалом в 0,5 секунды с перегрузками от — 3-4 до +11 единиц. Такова была амплитуда этой вынужденной раскачки. Таким образом мы её добывали. Сами по себе режимы были интересными, но слишком насыщенными по перегрузкам и опасными по выполнению.
Затем я рассказал Алику, что готовится к вылету спутниковая машина — МиГ-31Д, которая несла мощную ракету и обладала возможностью сбивать ИСЗ, находящиеся на околоземной орбите. Программа была похожа на американскую программу «АСАТ», но наш комплекс был мощнее и мог стать очень важным звеном в системе противоракетной обороны страны. Работа проходила под грифом чрезвычайной секретности. Алик снова первым поднял в небо эту машину и провёл цикл испытаний.
Когда один из молодых лётчиков стал претендовать на проведение этих испытаний, я осадил его пыл, сказав, что это пока не его уровень. Ни его лётная подготовка, ни профессиональное мастерство как лётчика-испытателя не могут идти ни в какое сравнение с опытом и навыками Фастовца. Такую ответственную работу можно доверить только лётчикам типа Гаврилыча. Чтобы разрешить Алику выполнение этой задачи, я вышел на руководство КБ. Ему специально сделали строевую рукоятку во второй кабине, где сидел оператор, для того чтобы формально соблюсти правила для самолёта с двойным управлением: Алику теперь разрешали летать только на таких машинах. Вадим Иванович Петров пошёл на это, понимая всю серьёзность положения и зная реальную картину физического состояния Фастовца (оно было достаточно неплохим). Больших перегрузок в этих полётах не предвиделось, требовалась ювелирная чистота выполнения режимов, на которую был способен наш Гаврилыч. Немаловажным был и тот опыт, которым обладал Алик, и его психологическая готовность к тем нюансам первых полётов, что была в крови у профессионалов. Я был на тысячу процентов уверен, что он блестяще справится с этой задачей. Машина была в единственном экземпляре, но и руководство, и я знали, что мы её не потеряем.
Это была лебединая песня Алика. После проведения части программы лётных испытаний МиГ-31Д ему снова надо было проходить медкомиссию. Мы долго говорили с ним перед этим «за жизнь», и он решился наконец сказать мне:
— Ты знаешь, мин херц, мне уже самому порядком надоели комиссии, к которым надо готовиться по 2–3 месяца. Надо уходить.
Разговор получился тяжёлым. Мы выпили пару бутылок коньяка, искурили по пачке сигарет. Но он был непреклонен:
— Раз решил, значит решил! Чему быть, того не миновать.
Остановились на том, что он остаётся моим заместителем — естественно, в лётной группе и будет помогать мне в работе…
Через год Алик поехал в командировку в Саки и там, неожиданно для многих, скоропостижно умер. Так мы потеряли своего молчуна, самого скромного лётчика, которого когда-либо знали, удивительно талантливую и сильную человеческими качествами личность, великолепного испытателя авиационной техники. На его долю выпало немало громких побед, и в какие бы сложные переделки он ни попадал, всегда выходил из них с достоинством и честью. Нашему последующему коллективу долго потом не хватало такого друга и товарища, как Алик. Он редко говорил, но иногда выдавал такую фразу, что убивал наповал. Если он шутил, то это был настоящий юмор — искромётный и живой.