Можайский
Шрифт:
Фрегаты, на которых начал свою морскую службу гардемарин Александр Можайский, строились на Архангельской верфи. По тем временам проще было перегонять построенный в Архангельске корабль морем на Балтику, чем везти издалека в Петербург корабельный лес. Да и само дальнее плавание шло морякам на пользу.
Послужной список Александра Федоровича скупо рассказывает о его жизни той поры: в 1844 году Можайский совершил переход на 74пушечном корабле "Ингерманланд" из Белого моря в Балтийское; годом позже снова крейсировал по Белому морю на шхуне "Радуга"; в 1846 году на этой
Годы морской службы, плавания по Белому, Баренцеву, Норвежскому, Северному и Балтийскому морям закалили волю молодого моряка, умножили школьные знания на практический опыт.
В первой половине прошлого века русский военный флот оставался почти целиком парусным. Бригантины, шнявы, шлюпы - старые, ныне почти позабытые слова. Они будят в сознании образы парусных, белокрылых кораблей, режущих волну стройным корпусом, крепко сшитым из стойкой, прочной лиственницы.
Самые большие корабли назывались линейными, потому что во время боя выстраивались в одну линию. Фрегаты - это крейсеры первого ранга, быстроходные трехмачтовые суда, с сильным вооружением, доходящим, иной раз, до 80 пушек.
Александру Федоровичу Можайскому исполнилось двадцать пять лет, когда его произвели в лейтенанты. Тогда на флоте не существовало званий младшего и старшего лейтенантов: за лейтенантом следовал непосредственно капитан-лейтенант, за капитан-лейтенантом - капитан 2-го ранга.
В период службы на Балтийском море Можайскому доводилось плавать на разных парусных военных судах. Сперва на маленькой, такой же, как и "Радуга", 16пушечной шхуне "Метеор"; потом на большом 84-пушечном корабле "Вола", длина корпуса которого была равна 60 м; наконец, на корабле "Память Азова" - родном брате "Ингерманланда" - новом, только что пришедшем из Архангельска.
То были последние годы существования военного парусного флота. Новые паровые суда шли на смену парусным. Однако новая техника - паровая машина медленно, очень медленно внедрялась на флоте.
В России уже более тридцати лет строили паровые суда. Еще в 1815 году на обыкновенную баржу поставили балансирную паровую машину мощностью всего лишь в 4 л. с.
– так появился первый русский пароход. Два больших, широких бортовых колеса располагались ближе к носу парохода. Дым от котла выходил из кирпичной трубы. "Елизавета", так называлось это первое паровое судно, ходила между Петербургом и Кронштадтом, делая до 9 километров в час.
Уже через три года, в 1818 году, на Ижорском заводе построили для русского флота первый военный пароход "Скорый", с паровой машиной мощностью в 22 л. с.
Однако вертикальные паровые машины с балансирами были чрезвычайно тяжелы и громоздки. В Англии пытались создать безбалансирную паровую машину, но неудачно. Такую машину впервые создали на Ижорском заводе в 1832 году русские инженеры. Она была предназначена для парохода "Геркулес" и развивала мощность в 240 л. с. Создание первой в мире судовой безбалансирной паровой машины было важным событием и, несомненно, ускорило распространение паровой техники на флоте.
Все первые
Уже в первые годы своей морской службы Александр Федорович Можайский обратил на себя внимание как технически образованный, высоко дисциплинированный, требовательный к себе и к подчиненным офицер, именно такие люди нужны были для освоения новой техники - паровой машины.
Вероятно в 1852 году эти обстоятельства и повлияли на назначение Можайского в состав экипажа одного из первых русских военных пароходов "Усердного", спущенного на воду в 1339 году. Этот колесный пароход имел машину мощностью в 60 л. с. Во время годового плавания на "Усердном" Можайский ознакомился с тем двигателем, который оказал сильнейшее влияние на все развитие промышленности, транспорта и военного кораблестроения XIX столетия и по сути дела, до конца века оставался единственным типом двигателя, на базе которого можно было решить задачу летания по воздуху.
Так прошли первые двадцать пять лет жизни Александра Федоровича Можайского - годы ученья, годы морской службы, выковавшие из Можайского дисциплинированного, волевого, отлично знающего свое дело морского офицера.
Из опыта плаваний Можайский вынес отличное знание свойств паруса.
Управление парусным судном - сложное искусство. И. А. Гончаров{5} после кругосветного плавания писал:
"Посмотрите на постановку и уборку парусов вблизи, на сложность механизма, - на эту сеть снастей, канатов, веревок, концов и веревочек, из которых каждая отправляет свое особенное назначение и есть необходимое звено в общей цепи".
Приводят в действие всю эту систему парусов знания и воля командира. Он должен распорядиться и приказать матросам какие паруса убрать, какие поднять, что предпринять во время шторма, штиля, как поворотить судно. Ветер создает при помощи паруса силу, которая движет корабль. Даже наклоненный под малым углом к ветру, парус рождает огромную силу, которая сообщает кораблю движение. Можайский знал, - процесс можно обратить и, заставив наклонную поверхность двигаться в неподвижном воздухе, вызвать появление большой, могущей поддерживать ее в воздухе, силы. И эта сила использована в древнем изобретении человечества - змее.
Не раз Можайский видел, как матросы на кораблях запускали змея, чтобы с его помощью забросить линь - веревку на берег. Эти наблюдения наводили Александра Федоровича на размышления о сущности той силы, которая поднимает наклонную поверхность. Воздушный змей - это тот же парус, только иначе использованный - не для создания горизонтальной движущей силы, а для получения вертикальной, поддерживающей подъемной силы.
Опытный и наблюдательный моряк, Александр Федорович Можайский, вероятно именно от паруса и воздушного змея пришел к первым своим мыслям о создании летательного аппарата.