Мы атакуем с небес

Сергеев Сергей 2

А вот бортовой пулемет А-12,7 оказался не очень полезен — враг был скрытен, и почти всегда огонь велся с задней полусферы. Правда, иногда к помощи пулемета прибегали штурманы для определения направления ветра перед посадкой на необорудованную площадку — по земле давалась короткая очередь, ветер сносил поднимавшуюся пыль, направление и интенсивность движения которой позволяли сориентироваться.

Среди постоянных пунктов назначения были Лашкаргах, Чагчаран, Турагунди. За один рейс даже в условиях летней жары и высокогорья с помощью Ми-6 удавалось доставить 4–4,5 т грузов, что в 2–3 раза превышало возможности Ми-8. Зимой загрузка возрастала до 6–7 т. Враг быстро понял значимость авиационных перевозок для снабжения отдаленных гарнизонов и уже в первый год войны использовал различные способы противодействия, в том числе и диверсии. Так, им удалось заминировать грунтовую полосу в Лашкаргахе, и при посадке на нее в 1981 г. подорвался и сгорел Ми-6 к-на Пупочкина, став, очевидно, первой машиной этого типа, потерянной в той войне. К счастью, все члены экипажа остались живы.

Совсем не лишней в афганских условиях оказалась хорошая

маневренность Ми-6. На этом неуклюжем с виду аппарате можно было закладывать глубокие виражи с креном, значительно превышающим допустимые по Инструкции экипажу 30 градусов, что позволяло уменьшать радиусы разворотов, маневрируя между горами. На посадке летчик отдавал ручку управления от себя, разгоняя машину до 270–280 км/ч, после чего опускал ручку «шаг-газ» вниз до момента расцепления муфт свободного хода, нажимал правую педаль до упора и закладывал глубокий крен с углом до 60 градусов (максимальный угол, зафиксированный МСРГГ, — 64 градуса. Напомню, речь идет не о вертком «крокодиле» вроде Ми-24 или «стрекозе» Cobra, а о трудяге-«сарае»!). Вертолет снижался по крутой спирали со скольжением и вертикальной скоростью до 30 м/с. Выводить машину начинали, когда до земли оставалось 500 м, а на высоте 150–200 м она переводилась на нормальный режим. Выполнение подобных «трюков» и днем требовало высочайшей выучки, что уж говорить о ночных полетах, когда пилотирование велось по приборам в условиях вынужденного затемнения!

По принятой в советских ВВС методике взлет на тяжелых вертолетах выполнялся с небольшим разбегом, а посадка — с небольшим пробегом, что требовало ВПП длиной не менее 350 м и выдерживания определенных характеристик глиссады. Соблюдать все эти правила удавалось далеко не всегда, и для приема Ми-6 использовались мало-мальски пригодные посадочные площадки. Так, для обеспечения батальона, стоявшего в Калате у дороги Кабул — Кандагар, использовался участок этой автострады, который перекрывался на время короткого визита авиаторов. Особенно сложными считались полеты на небольшую площадку Бахара, расположенную в лощине на пересечении двух ущелий. Подход к ней был возможен только с одной стороны, а ограниченные размеры позволяли принять лишь один Ми-6. После выполнения четвертого разворота до площадки оставалось менее 1,5 км, снижение в этих условиях походило на управляемое падение, а выравнивание происходило почти у самой точки касания, что требовало от летчиков навыков, которые и не снились организаторам полетов транспортной авиации в мирном СССР.

Конечно, Ми-6 не лез в самый огонь (участие его в десантировании планировалось только во второй волне нападавших), но появление ПЗРК сделало опасными их «родные» высоты. Еще в 1982 г. на Ми-6 перестали выполнять полеты на ПМВ. Набор высоты стали проводить в охраняемой зоне аэродрома. Постепенно нормой для крейсерского полета стали 4000–5000 м. Ми-6 позволял забираться и выше — более чем на 6000 м, что и выполнялось экипажами. Однако такие полеты в негерметичной кабине без кислородного оборудования были небезопасны, а возить с собой кислородные баллоны, могущие взорваться при малейшем осколке или пуле, было рискованно, хоть и неизбежно. К тому же это противоречило существовавшей инструкции, оговаривавшей максимальную высоту полета в 4000 м. Чтобы снять это ограничение, осенью 1986 г. в Кагане были проведены специальные испытания с участием ведущих инженеров МВЗ им. МЛ. Миля. По итогам испытаний было разработано методическое дополнение к Инструкции экипажу, которым устанавливалась максимальная высота полета 6000 м при взлетной массе не более 38 т (нормальная 40,5 т). С 1986 г., когда угроза обстрела ракетными комплексами стала особенно сильной, абсолютное большинство полетов на Ми-6 стали выполнять ночью. Старались работать парами и, набрав в охраняемой зоне 2500 м, отходили от аэродрома с последующим набором высоты до 4200–4500 м. На этом эшелоне Ми-6 мог свободно лететь со скоростью 180–200 км/ч, что на 50–70 км/ч превышало возможности Ми-8МТ. При следовании в боевом порядке один вертолет шел на 300 м ниже другого с 5-минутным интервалом, сзади их прикрывала пара Ми-8. Бортовые огни включались только на взлете и посадке, радиопереговоры в воздухе сводили к минимуму. И ошибки в пилотировании ночью были неизбежны. В 1986 г. ночью в районе площадки Шахджой Ми-6 зашел на посадку без видимости земли с большой вертикальной скоростью и оказался буквально размазанным по земле. Из всего экипажа в этой катастрофе выжили только командир и штурман. Как показало расследование, причиной катастрофы стала неправильная установка высотомера. В марте 1988 г. при ночной посадке в Файзабаде летчик из недавнего пополнения кундузского 181-го ОВП л-нт Захарченко стал слишком рано снижаться при заходе на посадку и на скорости ок. 120 км/ч зацепил передней стойкой дувал близлежащего дома. Экипаж не пострадал, но вертолет разрушился и полностью сгорел. И все же меры по изменению методик полета в Афганистане принесли свои плоды — разбитый в Файзабаде Ми-6 стал единственной машиной этого типа, потерянной в 1987–1988 гг.

И июля 1984 г. был потерян Ми-6 181-го ОВП (Кундуз). Выполнялся полет парой по маршруту Кабул — Бамиан, ведущий вертолет А. Пальнова, ведомым был экипаж А. Трегубова. Ведомый вез три тонны муки, и при пересечении хребта-пятитысячника в подвесной бак попала ракета. Взрывом снесло створки грузовой кабины, возник пожар. С трудом удалось Трегубову посадить вертолет, да и то в расположении противника. К счастью, неподалеку находился Ми-8 МТ из 50-го ОСАП, и его командир, к-н А. Лукьяненко забрал всех. Сам вертолет сгорел дотла. Через три дня, 14 июля, над Баграмом ракетой был сбит еще один кундузский Ми-6. На борту возник пожар, и м-р А. Скобов приказал экипажу покинуть машину, а сам остался бороться за спасение вертолета — на его борту находились пассажиры и полный экипаж другого Ми-6, который возвращался

из Кабула. Из экипажа успели спастись только штурман и второй пилот, когда взрыв разметал вертолет в воздухе, при этом погибли 12 человек.

Летом 1985 г. недалеко от Бахары моджахеды подстерегли вертолет, перевозивший большую группу местных комсомольских активистов. Ми-6 был вынужден идти между горами, и со склона в него было выпущено несколько гранат из гранатомета РПГ-7, одна из которых попала в район двигателя и вызвала мгновенный пожар. Правый летчик и штурман покинули машину, но купола парашютов не успели раскрыться. Командир смог посадить горящую машину, но враг был умен и коварен — засада была устроена по всем правилам, и выбиравшиеся из горящей машины попадали под пули снайперов. Из Бахары была выслана группа на танке и БМП, но спасти удалось только несколько человек.

17 сентября 1985 г. взорвался в воздухе еще один Ми-6. Машина следовала из Кабула в Баграм, и на ее борту находилось более 4400 литров бензина в бочках. Из экипажа командира отряда Ми-6 м-ра М. Трабо чудом удалось спастись только второму пилоту А. Смирнову, который выпал из пылающего, разрушающегося вертолета. Но и на этом беды и потери Ми-6 в 1985 г. не закончились. Вскоре произошла трагедия на площадке Пули-Хумри. 14 марта 1985 года на ее явно короткую 350-метровую полосу без разрешения «земли» попытался посадить свой Су-22 заблудившийся афганский летчик, летевший на остатках топлива (афганские летчики, происходившие в большинстве своем из привилегированных, знатных семей, вообще пренебрегали дисциплиной в организации полетов и частенько просто уведомляли «вышку», что «борт такой-то» идет на взлет). В это время на старт выруливал Ми-6 командира эскадрильи кундузского 181-го ОВП м-ра Лапшина, груженный топливом. По команде РП вертолет ушел с полосы, давая посадку афганцу, но тот не удержал самолет на полосе и сошел с нее как раз в месте, где стоял Ми-6. На огромной скорости афганец протаранил вертолет — обе машины взорвались. Афганский летчик успел рвануть катапульту, но выход кресла шел уже среди обломков, и он погиб, как и весь экипаж Ми-6. А в ноябре все того же 1985 г. ракета попала в вертолет над Кабулом. Экипаж спасся на парашютах, при этом командир приземлился прямо во двор штаба 40-й армии. В том же месяце недалеко от Кандагара был сбит вертолет заместителя командира эскадрильи 280-го ОВП Хорькова, причем ракета сзади попала точно в корму вертолета, но не взорвалась при контакте, а прошла через всю машину и взорвалась в районе турбин. Штурман корабля А. Щербаков был облит горящим керосином и погиб, командир получил ожоги, а большинство членов экипажа были контужены. Никто из них толком не запомнил, как покидал на автоматизме гибнущий вертолет, — спастись помогло то, что взрывной волной внутреннего взрыва выбило блистеры и аварийные люки. На фото на вклейке изображен Ми-6, погибший 7 июня 1983 г. Вертолет А. Андреева вез груз минеральной воды и 12 пассажиров в Кандагар. Ракета попала в левый двигатель, но командир и мысли не допустил о возможности покинуть вертолет, и тяжело управляемый Ми-6 удалось посадить в Лашкаргахе, где он полностью и сгорел. Профессиональные действия летчика и экипажа спасли 12 жизней, у которых, казалось, не было шанса спастись.

12 июля 1986 г. под Кандагаром был сбит ПЗРК (предположительно) Ми-6 к-на Т. Шевченко. Вертолет шел курсом на Шахджой на высоте 1500 м, и вдруг раздался резкий хлопок слева, тут же возникла вибрация, и начался пожар двигателя. Выключив двигатель, Н. Ходневич пытался погасить пожар системой пожаротушения, но это не удалось. Пришлось покинуть машину на парашютах, при этом штурману Г. Суслову падающим люком сломало руку. Интересный нюанс — когда экипаж был сбит второй раз и в полном составе, слава богу, все спаслись, руководством было принято мудрое решение (все-таки летчики — суеверные люди) не искушать судьбу после «двух звонков» с ее стороны, и экипаж был досрочно отправлен в Союз.

Не остался без работы выносливый трудяга Ми-6 и при выводе войск. С марта 1988 г. 280-й ОВП направил четыре Ми-6 для перевозки личного состава из Газни, Гардеза, Баграма и Джелалабада в Кабул. Правда, к этому моменту перевозка пассажиров на Ми-6 в Афганистане была запрещена, но так называемые «дембельские» рейсы были отдельно разрешены специальным распоряжением командующего ВВС 40-й армии генерала Д. С. Романюка, причем была оговорена необходимость снабдить каждого пассажира парашютом. В один рейс на борт брали до 50 человек, за ночь выполняли один-два полета туда-обратно и за месяц вывезли около семи тысяч военнослужащих.

Рассказывая о Ми-6, хотелось бы немного остановиться на участии в той войне его «сводного брата», вертолета Ми-10. Эта машина имела те же двигатели, трансмиссию и многие узлы, но вот той же массовой славы и уважения не снискала в силу своей узкой специализации и по ряду других объективных причин. В 181-м ОВП в Кундузе в январе 1980 г. пришел один Ми-10ПП. Вертолеты этого типа использовались для перевозки крупногабаритных грузов на специальных платформах. Роковая случайность произошла 25 мая 1980 г. При хаотичном обстреле с земли в Ми-10 ПП угодила едва ли не единственная пуля, попавшая в борттехника-стажера ст. л-нта Ю. Барахвостова, который вскоре скончался от полученного ранения. Еще большее несчастье принесло происшествие 20 июля 1980 г. В рейс из Кундуза в Меймене Ми-10 б/н 72 командира отряда к-на С. Кузнецова понес на своей платформе заправщик МАЗ-500-ТЗ, который сопровождался солдатом, расположившимся в грузовой кабине вертолета. Когда Ми-10 ушел всего на 20 км от Кундуза, произошел отказ одного двигателя (предположительно из-за огня пулемета противника), и экипажу пришлось произвести аварийный сброс платформы с грузом. Но вертолет все равно продолжал снижение, и пришлось искать место для посадки. К сожалению, выбранная площадка изобиловала камнями и вымоинами, в одну из которых угодила одна длинная «стрекозиная» нога вертолета. Вертолет сломал обе передние стойки, упал на кабину и сгорел, похоронив весь экипаж и солдата.