Мы - дети войны. Воспоминания военного летчика-испытателя
Шрифт:
Конечно, большинство действий автомат выполняет надежней и точнее человека, но учет человеческих возможностей при проектировании системы управления позволяет сделать ее проще и повысить надежность за счет дублирования летчиком. Не говоря уже о том, что человек должен иметь возможность вмешаться в случае необходимости принятия важного для стратегии управления решения.
Американцы пошли именно по этому пути, а у нас, к сожалению, превалировало мнение работающих в космической промышленности, которые мало знакомы с деятельностью летчиков, не знают возможностей человека и не доверяют им. Но в практике космических полетов известны случаи, когда вмешательство человека в работу автоматической системы спасало ситуацию. Так, например, при выполнении самого выдающегося в истории технического проекта — высадки астронавтов
Недаром при всех полетах американских орбитальных аппаратов командиром всегда является опытный летчик-испытатель, военный или бывший военный. У нас же, особенно в первые годы, хотя и выбирали командиров из летчиков-истребителей, но основное внимание обращали не на опыт и летную квалификацию, а на молодость и здоровье (пожалуй, еще на сообразительность и, очевидно, на способности). В какой-то мере исключением в смысле квалификации были Владимир Комаров и Павел Беляев.
Начиная с 80-х годов внимание к летным качествам повысилось, и кандидатов в космонавты стали направлять в Центр подготовки летчиков-испытателей нашего Института в Ахтубинске. После выполнения программы им присваивали квалификацию летчика-испытателя 3-го класса. А космонавт Александр Волков принимал участие в летных испытаниях в большей мере и достиг квалификации 2-го класса (он впервые летал на орбиту в 1985 году). Но все-таки тогда в большинстве космонавты имели не тот уровень летной подготовки, что у американских астронавтов — пилотов орбитальных кораблей.
Если не считать Василия Лазарева, летчика-испытателя с относительно небольшим опытом, единственным профессиональным высококвалифицированным летчиком-испытателем, летавшим в космос, вплоть до конца 80-х годов был Георгий Тимофеевич Береговой. (В 1990 году и позже космонавтами стали служившие до этого в нашем Институте летчики-испытатели В. М. Афанасьев, А. П. Арцебарский, Г. М. Манаков, Л. Каденюк, В. И. Токарев. Летала на орбиту также Светлана Савицкая, летчик спортивной авиации и, недолгое время, летчик-испытатель ОКБ Яковлева.)
Береговой уже имел пятнадцатилетний стаж испытательной работы в ГНИКИ ВВС, когда решил перейти в космонавты. В это время он был командиром 1-й испытательной эскадрильи в Управлении, где я был начальником. Я помог ему через руководство ВВС осуществить это желание. (Вспоминаю, как Береговой, когда еще работал у нас, как-то мечтательно сказал: «Эх, слетать бы километров на 30!» (имея в виду высоту), а ему удалось полетать на 300-километровой высоте!)
Попав в отряд космонавтов, Береговой оказался в довольно сложном положении. Гагарин и Шаталов восприняли его недоброжелательно. Видимо, опасались, что на его фоне иначе будут выглядеть возможности других космонавтов. Гагарин не хотел пускать его в полет. Жора при встрече как-то рассказал мне об этом, и я решился обратиться к главнокомандующему ВВС К. А. Вершинину. Константин Андреевич мне сказал: «Я тоже хочу, чтобы Береговой сделал полет на орбиту, и после этого я его сделаю начальником Центра подготовки космонавтов». Возможно, об этом догадывался и Гагарин.
Во всяком случае, Береговому удалось полететь в космос только после гибели Юрия. Однако полет его прошел не вполне удачно. Ему первому пришлось стыковаться вручную с другим кораблем, и стыковка не удалась. После первой попытки Береговой передал на Землю, что он понял, в чем была ошибка, и уверен, что теперь сможет состыковаться. Но в ЦУПе решили, что после второй попытки может не хватить топлива для тормозного импульса, необходимого для возврата на Землю, и стыковку запретили.
Как нам потом стало известно, условия, в которых космонавт управляет кораблем при стыковке, далеко не оптимальны. Корабль или станцию, с которыми он должен стыковаться, он видит не непосредственно, а на дисплее телекамеры и на оптическом визире. А значит, «картинка» плоская, без стереоскопичности. Хотя на стыковочном агрегате для оценки дальности и угла подхода
Когда я разговаривал на космодроме с космонавтами Юрием Малышевым и Владимиром Аксеновым сразу после их полета, меня удивило, что, будучи вынужденными из-за отказа автоматики стыковаться вручную, они не могли использовать радиодальномер, который показывал бы дальность и скорость сближения, значительно облегчив стыковку. Но, оказывается, дальномер (который был исправен) работал только в комплексе системы автоматической стыковки, а автономно его включить было нельзя. С авиационной точки зрения это по меньшей мере странно.
А все дело в том, что отношение к летчикам-космонавтам оказалось совершенно не таким, каким оно сложилось в авиации. Летчики-испытатели самолетов не только могут, но и обязаны оценивать компоновку и оборудование кабины, от которых зависит удобство работы и, в конечном счете, успешность выполнения боевой задачи. Еще при рассмотрении макета самолета и потом на испытаниях они делают замечания и дают свои предложения по изменению расположения приборов, улучшению органов управления и т. п. Надо сказать, что, хотя авиационным конструкторам требования летчиков часто и доставляют трудности, они всегда считаются с их мнением и по возможности выполняют их предложения.
Оказалось, что космонавты практически не имеют голоса в этих вопросах, кроме, может быть, мелких деталей. Известны случаи, когда кто-то пытался добиваться существенных изменений, ему говорили (или намекали): «Не нравится — другой полетит».
(Надо сказать, в ОКБ В. Н. Чаломея, образованном на базе самолетного ОКБ Мясищева, при проектировании орбитальных кораблей замечания космонавтов, как правило, учитывались. Так, на корабле «Алмаз» этого ОКБ орган управления ориентацией, одобренный космонавтами, похож на ручку управления самолетов-истребителей. К сожалению, этот корабль, высоко оцененный военными космонавтами, не был использован в космосе в пилотируемом варианте.)
Береговому с этим смириться, наверное, было трудно. За пятнадцать лет работы летчиком-испытателем он участвовал в рассмотрении десятков кабин самолетов и всегда занимал активную позицию по выставлению требований к промышленности для обеспечения удобства и эффективности работы летчика. А тут все было не так…
Мне довелось несколько раз присутствовать при первом докладе космонавтов о полете сразу после их встречи в Звездном городке. Я считал тогда, что это предварительные доклады, и думал, что в закрытом кругу космонавты докладывают более подробно, с критикой недостатков как техники, так и своих действий. Но оказалось, космонавты не говорят об этом и потом. Это тоже для нас необычно и странно. Летчик-испытатель обязан рассказать обо всем, что в полете происходило, и обо всех особенностях, как положительных, так и отрицательных.
В 80-х годах в целях подготовки к космическим полетам на корабле «Буран» выполнили по полету на орбитальном корабле «Союз» опытные летчики-испытатели ЛИИ МАП Игорь Волк и Анатолий Левченко. Они смогли прочувствовать полет на околоземную орбиту и приобрести некоторый опыт.
Американский корабль «Спейс Шаттл» первый же полет на орбиту выполнял с экипажем на борту. Все системы и двигатели были отработаны на земле, а управление кораблем на посадке проверили в полетах корабля-аналога. Выполнив уже более 120 полетов на орбиту, американцы еще ни разу не выполняли автоматической посадки — на высоте нескольких сот метров перед посадкой они выключают автоматику и вручную выполняют выравнивание и приземление. При достаточной видимости внешнего пространства и посадочной полосы летчик это делает надежно и без особых трудностей, необходимости в автоматике нет. Другое дело при плохой видимости, например в облаках или в тумане, — тогда без автоматики не обойтись. Но американцы в плохую погоду не садятся, они продляют пребывание на орбите, пережидая непогоду, или садятся на запасной аэродром.