Мы - дети войны. Воспоминания военного летчика-испытателя

Микоян Степан Анастасович

Вернусь к первым дням моей новой службы. Секретарь начальника Института рассказала, как пройти к зданию 1-го управления. Это была Валентина Николаевна Мельниченко, уникальная женщина — в 1929 году семнадцатилетней девушкой она стала секретарем начальника Института и работала на этом посту вплоть до 1996 года, пережив около двадцати начальников. Разумная, спокойная и доброжелательная, она всегда пользовалась уважением.

Мне показали комнату летчиков 1-го испытательного отдела. Я вошел и, поздоровавшись, спросил, где можно найти начальника отдела. «Да вот он, в шахматы играет». За доской среди группы офицеров сидел коренастый, слегка полноватый молодой полковник со звездой

Героя на груди. Это был Иван Михайлович Дзюба. Я спросил разрешения обратиться и, как полагалось, доложил: «Товарищ полковник, подполковник Микоян прибыл для прохождения дальнейшей службы». Дзюба встал, пожал руку, попросил подождать и снова сел за шахматы. Закончив партию, повел меня к себе в кабинет. С первых же минут я почувствовал неформальный характер отношений летчиков, что мне сразу понравилось.

В кабинет вошел и подполковник Василий Гаврилович Иванов, заместитель начальника отдела по летной работе. Просматривая мою летную книжку, они задавали вопросы по моей летной подготовке. Я почувствовал, что произвел благоприятное впечатление тем, что уже летал на реактивных самолетах, тем более на МиГ-15 — трех лет не прошло, как первые самолеты такого типа появились в строевых частях, а ведь прибыл я из академии. Понравилось им, видимо, и то, что я летал ночью и прошел программу тренировки по «слепому» заходу на посадку по системе ОСП, которая только-только начала внедряться. (Однако налет у меня был всего 375 часов!)

Моим непосредственным начальником стал полковник Леонид Михайлович Кувшинов — приятный, доброжелательный человек интеллигентной внешности, учитель по первой профессии, летчик-испытатель с предвоенного времени. Он был в числе тех, из кого формировались боевые полки в испытательном Институте в первые дни войны. На второй или третий день войны подполковник С. П. Супрун (служивший в том самом отделе, куда меня теперь назначили) обратился к Сталину с предложением сформировать из летчиков, инженеров и техников Института боевые полки. Уже через пять дней, 30 июня, они вылетели на фронт: два истребительных полка (на самолетах МиГ-3), два бомбардировочных и один штурмовой (в них вошли также летчики и инженеры из Управления ВВС, военной приемки на заводах и других нестроевых частей).

Одним истребительным полком, 401-м, командовал Степан Супрун, а после его скорой гибели — Константин Коккинаки (они до этого вместе воевали в Китае против японских летчиков). Л. М. Кувшинов участвовал в том боевом вылете 4 июля 1941 года, когда был сбит Супрун, хотя этого момента никто не видел. С. П. Супруна посмертно наградили второй медалью «Золотая Звезда». Только в 60-х годах следопыты обнаружили ушедший в землю самолет Супруна. Останки летчика захоронили в Москве на Новодевичьем кладбище.

Другой, 402-й, полк возглавил Петр Стефановский, которого вскоре направили в ПВО Москвы, и его сменил Константин Груздев. Он за несколько месяцев лично сбил 19 вражеских самолетов, потом был возвращен на испытательную работу и погиб в 1943 году при испытаниях американского истребителя «аэрокобра» на штопор.

В начале 1942 года отозвали с фронта большинство опытных испытателей, летчиков и инженеров — потребность в испытаниях самолетов во время войны отнюдь не уменьшилась. В дополнение к испытаниям некоторых новых самолетов и различных модификаций, двигателей и оборудования велись работы, связанные с выявлявшимися на фронте недостатками. Проводились испытания трофейных самолетов и летные исследования по отработке оптимальных методов борьбы с ними. Испытывались и иностранные самолеты, предлагавшиеся для поставок по ленд-лизу. Специалисты Института выезжали в действующую армию

для оценки боевых качеств самолетов во фронтовых условиях и для помощи летчикам в их освоении.

Два из сформированных в июне 1941 года полков — 402-й истребительный авиаполк особого назначения и 420-й полк дальних бомбардировщиков — успешно воевали всю войну и по результатам боевых действий вошли в число лучших на фронте.

Со мной на УТИ МиГ-15 слетал Василий Гаврилович, остался доволен, сделав пару замечаний. На проверку пилотирования по приборам (под колпаком) я полетел с Д. Г. Пикуленко. После полета он мне ничего не сказал, и я был в некотором недоумении — мне казалось, что я слетал неплохо. В летной комнате он тоже молчал. Наконец, когда его спросил Иванов, он резковато ответил: «Нормально летает, что вы пристаете!» Позже я понял, что в устах немногословного Пикуленко это была довольно высокая оценка. Дмитрий Григорьевич — прекрасный летчик, с фронтовым опытом, уверенный и спокойный в воздухе, на земле порой бывал нервным и вспыльчивым.

В нашем Институте тогда не было школы летчиков-испытателей, и к новым пилотам прикрепляли одного из опытных для помощи в изучении методик летных испытаний, по которым сдавались зачеты. А инженеры-испытатели проводили занятия и консультации. Мне помогал бывший летчик знаменитого 9-го истребительного полка Герой Советского Союза Михаил Твеленев. (Примерно так же входят в строй и молодые инженеры-испытатели, которые затем набираются опыта, участвуя в испытаниях в качестве помощников ведущих инженеров.)

Отдел испытаний самолетов-истребителей состоял из летчиков, инженеров-испытателей и самолетных техников-испытателей. Для проведения каких-либо испытаний из инженеров самолетного отдела назначался руководитель бригады — ведущий инженер, его помощник, ведущий летчик (мог быть и не один), а также техник и механик самолета. Остальной состав бригады формировался из инженеров других отделов и управлений Института (по летным характеристикам, по устойчивости и управляемости самолета, по двигателю, по оборудованию и т. п. в зависимости от характера испытаний). Их называли ведущими инженерами по специальности. Могли быть и техники по специальности. В приказ по созданию бригады включались и «летчики облета», которые по правилам должны были делать в конце испытаний один-два полета для объективности оценки. Но обычно они летали больше, и их использовали для подмены ведущего летчика, если он почему-либо не мог полететь.

Инженеров отдела мы называли «самолетчиками» — в отличие от инженеров по специальностям — это были инженеры широкого профиля, знающие самолет в комплексе со всеми системами (есть некоторая аналогия с врачом-терапевтом). На ведущих инженерах — руководителях бригады — лежит ответственность за разработку и выполнение программы испытаний, сроки проведения работ, составление заданий на полеты, организацию полетов и безопасность их выполнения, взаимодействие инженеров по специальностям, формулирование выводов и написание акта по испытаниям.

Акт по испытаниям составляется по материалам всех специалистов, входящих в бригаду. В разделе акта «Выводы» обязательно должны быть ответы на все пункты программы испытаний. Любой отказ, недостаток или особенность, даже самые мелкие или устраненные в процессе испытаний, должны быть отмечены в акте. Обычно составляются три перечня недостатков — в 1-м приводятся недостатки, влияющие на безопасность полетов, которые необходимо устранить до начала полетов строевых летчиков, во 2-м — те, устранение которых допускается в процессе серийного выпуска. В 3-й перечень включаются рекомендации испытателей по улучшению техники.