Мы дрались на истребителях

Драбкин Артем Владимирович

С лета 1943 года истребительно-бомбардировочные модификации «фокке-вульфа» активно применялись в России, причем их процент в общем количестве немецких боевых самолетов непрерывно возрастал. С середины 1944-го они стали основной ударной силой Люфтваффе на фронте и в ближнем тылу советских войск, постепенно вытесняя с этой роли двухмоторные бомбардировщики и пикировщики Ju 87 Stuka. Необходимо отметить, что немцы не считали FW 190F и G истребителями, поскольку эти самолеты входили в состав так называемых ударных групп (Shlachtgruppen), предназначенных для атак наземных целей. Но наши летчики обычно не видели разницы между ними и чисто истребительными модификациями «фокке-вульфа», да и заметить

такую разницу, особенно если FW 190F или G летел без бомб, было почти невозможно. В этом кроется одна из причин довольно большого несоответствия между числом немецких истребителей, сбитых в 1943-1944 годах согласно докладам советских пилотов, и признанным немцами числом потерь своих истребителей на Восточном фронте за данный период.

Последней истребительной модификацией «фокке-вульфа», успевшей принять участие в войне, стала FW 190D-9 (прозвище «Дора»), производство которой началось в сентябре 1944 года. Фактически это был уже другой самолет, хотя фирма решила оставить за ним прежний цифровой индекс, заменив только букву. Его главное отличие от предыдущих модификаций – двухрядный двигатель жидкостного охлаждения «Юнкерс» Лито-213А-1 с круглым лобовым радиатором, придавший «доре» характерную вытянутую форму. От предыдущих модификаций самолет унаследовал автомат регулировки двигателя Kommandogerat.

Чтобы компенсировать удлинение носовой части на 60 см, в хвосте фюзеляжа, перед килем сделали 45-сантиметровую вставку. Шасси в очередной раз усилили, размер стабилизатора слегка увеличили. В ходе серийного производства на самолет начали устанавливать выпуклый фонарь по типу бомбардировщиков серии «F».

Стрелковое вооружение D-9 аналогично FW 190F-8 – две синхронные MG-151/20 в корне крыла и два пулемета MG-131 перед кабиной. Боекомплект – по 250 снарядов на пушку и по 475 патронов на пулемет. Под фюзеляжем можно было подвесить универсальный пилон ЕТС-503 для 500-килограммовой бомбы или ПТБ.

Взлетная мощность Лыто-213А-1 – 1780 л.с., номинальная на высоте 5500 м – 1600 л.с. Включение системы MW-50 повышало мощность до 2240 л.с. на взлете и до 2000 л.с. на высоте 3400 м. Удельная нагрузка на мощность составляла у D-9 2,62 кг/л.с. на номинальном режиме и 2,1 кг – на форсаже. Как видим, «бесфорсажное» значение этого параметра довольно высокое – больше чем у «мессершмитта», Як-3 и Ла-5ФН, а потому на номинальном режиме летные данные «доры» по меркам 1944 года нельзя назвать выдающимися.

Без MW-50 FW 190D-9 развивал скорость 530 км/ч у земли и 630 км/ч на высоте 6000 м. Форсаж повышал скорость у земли до 570 км/ч, а на высоте 6600 м – до 700 км/ч.

Скороподъемность у земли оценивалась в 16,7 м/с. Это, конечно, больше, чем у FW-190A или Як-9, но меньше, чем у Ла-5ФН и Як-3, которым «дора» без MW-50 проигрывала на всех высотах до 6000 м.

Рост взлетной массы до 4200 кг при сохранении прежней площади крыла, доставшегося «доре» без изменений от предыдущих модификаций, привел к тому, что удельная нагрузка на площадь несущей поверхности у нее составляла весьма солидную величину – 237 кг/кв. м, а это весьма негативно сказалось на маневренности. Впрочем, к моменту появления D-9 на фронте немецкие летчики уже давно избегали боев на горизонталях.

FW 190D-9 вступили в бой на Западном фронте в октябре 1944 года, а на советско-германском они появились в начале 1945-го. Их появление практически не повлияло на баланс сил в воздушном противоборстве. Во-первых, этих машин было мало (всего построено около 700 штук, большинство из которых воевали на Западе), а во-вторых, они не обладали сколь-нибудь заметным преимуществом над советскими истребителями новых типов ни по одному из летно-тактических данных, за исключением огневой

мощи. Тем более что еще в сентябре 1944 года на северо-западный участок советско-германского фронта прибыл первый полк, вооруженный истребителями Ла-7, которые составили достойную конкуренцию не только «доре», но всем остальным немецким поршневым истребителям.

Ла-7 (первоначальное название «Ла-5 эталон 1944 года») являлся, пожалуй, одним из высших достижений советского авиастроения за годы войны. Фактически это был усовершенствованный Ла-5ФН с тем же двигателем, но с целым рядом улучшений в конструкции планера, которые позволили облагородить аэродинамику и снизить вес, а значит – повысить летные данные.

На самолете установили вместо деревянного металлический лонжерон крыла со стальными полками и дюралевой стенкой, что сразу же дало экономию в весе на 80 кг.

Чтобы снизить площадь миделя (максимального поперечного сечения) машины, маслорадиатор перенесли из-под капота за кабину, а воздухозаборники двигателя разместили в передней кромке корневой части крыла. Установили дополнительные щитки шасси, полностью закрывающие колеса в убранном положении. Наконец, провели полную внутреннюю герметизацию фюзеляжа.

Все эти меры позволили опытному самолету достичь на испытаниях скорости 680 км/ч на высоте 6000 м. Серийные Ла-7 развивали на номинальном режиме 580-585 км/ч у земли, 635-640 км/ч на высоте 2000 м и до 660 км/ч на высоте 6000 м. Скороподъемность до 3000 м находилась в пределах 17,6—178 мс. На форсаже самолет разгонялся у земли до 613 км/ч и набирал высоту со скоростью 22,7 мс. Таким образом, на малых высотах Ла-7 продемонстрировал феноменальный для советской машины результат: он даже на номинальном режиме мотора развил более высокую максимальную скорость, чем новейший FW 190D-9 – на форсаже, с применением впрыска водно-метаноловой смеси! А если опытный пилот «ла седьмого», хорошо владеющий своим самолетом, сам включал форсаж, то на высотах до 2000 метров немецкий летчик на «доре» не имел против него никаких шансов.

Вооружение Ла-7 осталось тем же, что и у Ла-5ФН – две синхронные пушки ШВАК (вариант с тремя такими пушками пошел в серию уже после войны). Сохранился и главный недостаток – высокая температура в кабине, причем на Ла-7 температурный режим осложнялся еще и тем, что под полом кабины проходил трубопровод с горячим маслом к маслорадиатору. Небольшой вентиляционный воздухозаборник, установленный над лобовым стеклом, полностью проблему не решил: все равно летом при работе мотора на полных оборотах температура в кабине поднималась до 45-50 градусов, значительно осложняя и без того нелегкую работу пилота.

Выпуск Ла-7 в 1944 году составил 2238 штук. За тот же период Ла-5Ф было выпущено 3503 штуки, а Ла-5ФН – 323 экземпляра. В 1945 году из истребителей Лавочкина строились только Ла-7.

Подведение итогов надо начать с того, что Советский Союз вступил в войну с многочисленной, но технически отсталой истребительной авиацией. Эта отсталость была, в сущности, явлением неизбежным для страны, лишь недавно вступившей на путь индустриализации, который западноевропейские государства и США прошли еще в XIX веке. К середине 20-х годов ХХ столетия СССР представлял собой аграрную страну с наполовину неграмотным, в основном – сельским населением и мизерным процентом инженерно-технических и научных кадров. Авиастроение, моторостроение и цветная металлургия находились в зачаточном состоянии. Достаточно сказать, что в царской России вообще не выпускали шарикоподшипников и карбюраторов для авиадвигателей, авиационного электрооборудования, контрольных и аэронавигационных приборов. Алюминий, покрышки колес и даже медную проволоку приходилось закупать за границей.