Надо ли России бояться Китая?
Шрифт:
В 2008 году Вашингтон прекрасно понимал, что высокий уровень проведения Олимпиады в Пекине и спортивные успехи китайцев неизбежно приведут к повышению международного престижа Поднебесной, а следовательно, и к ограничению влияния Соединенных Штатов.
И случилось то, чего боялись американцы и что они были бессильны предотвратить. Китаевед Андрей Девятов отметил, что саму «величественную церемонию открытия Олимпиады по своим последствиям можно сравнить с победой КНР в масштабной войне. На этот раз — в войне смыслов. Когда тысячи людей на поле олимпийского стадиона выложили иероглиф „хэ” со смыслом „гармония мира", все китайцы, японцы, корейцы и представители других народов, понимающих иероглифические (символические) смыслы даосско-конфуцианской цивилизации, восприняли это именно как знак возрожденного могущества Срединного государства. В то время как цивилизованные по-европейски белые люди и люди других рас и цивилизаций, пользующиеся знаками буквенного письма, — остались в недоумении» [78] . Сборная Китая выиграла эту Олимпиаду, завоевав 51 золотую медаль, с отрывом от американцев в 15 первых мест. В качестве «утешительного приза» Штаты получили большое количество вторых и третьих мест. Команда китайских спортсменов еще раз подтвердила лидерские амбиции Китая.
78
Девятов
Атака клонов. О будущем китайского автопрома
— Кто такой Студебеккер? Это ваш родственник Студебеккер? Папа ваш Студебеккер?
Кажется, Китай сегодня производит все, что только можно производить. Порой даже не хватает фантазии вообразить всю широту ассортимента «made in China». Если Англию во время промышленной революции XVIII столетия называли «мастерской мира», то сейчас это выражение все чаще применяют по отношению к Китаю. Поднебесная, занимающая сегодня первое место в мире по количеству фабрик и заводов, безусловно, заслуживает такого определения. Но Запад сегодня еще не в полной мере осознал те грандиозные масштабы, которых всеми правдами и неправдами достигла китайская промышленность. Владимир Попов в книге «Т^)и капельки воды» приводит забавный эпизод, который прекрасно характеризует отношение «цивилизованного мира» к современному Китаю: «Канадский профессор объяснял в своем офисе китайскому аспиранту, как пользоваться телефоном с несметным количеством кнопок и функций. Он старался четко выговаривать слова, чтобы китаец, не слишком хорошо изъяснявшийся по-английски, его понял.
„А что, Китай производит телефонные аппараты?” — спросил он.
Китаец, вежливо кивая, перевернул телефон — там было написано „made in China”».
Хорошо известно, что те люди, которые хотели бы носить престижные часы швейцарского производства, иногда вынуждены покупать китайские подделки, внешне порой совершенно неотличимые от оригинала. Точно такую же стратегию избирают россияне, которые мечтают приобрести иномарку, но не имеют средств на престижную модель.
В начале 2009 года Китай был объявлен самым крупным автомобильным рынком мира. Только за январь 2009 года в Китае было продано 790 тысяч автомобилей, а в США — стране, которая на протяжении нескольких десятилетий уверенно удерживала статус самого крупного авторынка, — всего 668 тысяч автомобилей. Во многом это объясняется тем, что в 2008 году китайское правительство снизило налог на автомобили с объемом мотора менее 1,6 литра — с 10 до 5% от стоимости машины. И покупатели тут же потянулись в автосалоны. В то же время в России проводится прямо противоположная политика — содержать автомобиль становится все дороже. На сегодняшний день китайский автомобильный рынок остается самым быстро развивающимся на планете. Этот феномен уже окрестили «Китайской автомобильной революцией». Вольно или невольно китайцы следуют главному принципу, который в свое время проповедовал Генри Форд — «автомобиль для всех». А эта стратегия неоднократно приводила к успеху, и у нее есть все шансы в XXI веке «поднять» и молодую китайскую автопромышленность. Правительство Китая уделяет огромное внимание развитию национальной автомобильной промышленности, видя в ней чуть ли не «отрасль-локомотив». Государство всячески поощряет граждан приобретать машины отечественного производства, и место автопрома в структуре китайской экономики становится все более значимым. Эксперт Исследовательского центра развития при Госсовете КНР Фэн Фэй прогнозирует, что к 2020 году Китай станет крупнейшим поставщиком автомобилей в мире. Сегодня уже практически все основные мировые производители автомобилей имеют в КНР собственные заводы.
Китайские автозаводы начали свою деятельность с откровенного копирования иностранных образцов, как ранее уже поступили с электроникой, одеждой, часами и т. д. То есть пошли по пути создания «непохожих подобий». Джеймс Киндж в книге «Китай, который потряс мир» рассказывает о своей беседе с основателем китайском компании «Лифань мотосайкл» Инем Миншанем, который не скрывал, что в бизнесе изначально выбрал путь «копирования моделей и кражи технологий». Миншань приходил в мастерские, которые осуществляли лицензионный ремонт техники японского концерна «Ямаха», покупал запчасти, а «через несколько месяцев инженерных разработок он скопировал двигатель фирмы „Ямаха"» [80] . Сам Инь Миншань не без гордости говорит: «Японцы никогда не могли представить, что традиционные китайские производители способны развиваться так быстро. Они были невозмутимы и снисходительны, как американцы до Перл-Харбора» [81] . Китайские инженеры не утруждают себя приобретением лицензии или подписанием контрактов на использование общеизвестных брендов, они проводят политику простейшего клонирования. Это заметно даже в мелочах. Невозможно удержаться от усмешки, сравнив эмблемы американских автомобилей элит-класса «Инфинити» и китайских «СЬегу». В обоих значках мы видим овал и вписанный в него треугольник, только «китайский» треугольник более жесткий. Неслучайно автомобили «СЬегу» порой называют «Инфинити для бедных». Получается, как говорят, «дешево и сердито». Конечно, при таком подходе неизбежен, образно говоря, конфликт качества и количества.
80
Киндж Д. Китай, который потряс мир. М., 2010. С. 96.
81
Там же. С. 97.
Сегодня для китайского автопрома Россия — самый идеальный рынок, а на Западе машины из Китая вряд ли в ближайшей перспективе станут популярными. Европейцы ценят в машине надежность и безопасность порой гораздо выше, чем комфорт. Зато россияне чаще всего готовы экономить именно на безопасности. А уже тем паче не думают наши покупатели об экологичности. Китай очень заинтересован в том, чтобы россияне отдавали предпочтение машинам из Поднебесной, и — надо отдать им должное — на российском рынке они проводят весьма грамотную политику, явно рассчитывая на то, что пришли в Россию всерьез и надолго. Некоторые аналитики размышляют о том, что, скорее всего, китайские маркетологи тщательно изучили российский авторынок, а потому так уверенно его завоевывают. На деле же, для того чтобы стать лидером на российском рынке автомобилей, отнюдь не нужно было решать сложные головоломки. Предпочтения российских автомобилистов совершенно понятны. Конечно, россияне покупают китайские автомобили, что называется, не от хорошей жизни. Их главное достоинство — они дешевые. А наши люди давно мечтали о доступных иномарках, даже
Успехи Китая выглядят тем более впечатляющими на фоне безнадежно гибнущего, несмотря на мощную государственную поддержку, российского автопрома. Может быть, большинство китайских автомобилей по качеству и надежности и не лучше российских, но зато, во-первых, гораздо комфортнее, во-вторых, более разнообразны по модификациям и, в-третьих, отличаются куда лучшим дизайном. Уже этих трех факторов достаточно, чтобы обойти в конкуренции русские машины. Не останавливало российских покупателей поначалу даже то, что в случае поломки порой приходилось ожидать нужную деталь больше месяца — система поставки комплектующих была налажена не сразу да и сейчас все еще дает сбои… И здесь парадокс — то, что для других машин было бы недостатком, для китайского автомобиля является достоинством. Демпинг китайских автопроизводителей позволил обеспечить автотранспортом значительное количество российских потребителей «среднего класса».
Можно всерьез задуматься и о том, что, возможно, Россия — это тот плацдарм, с которого Китай совершит прыжок в недружественный пока еще для него мир европейского автомобилестроения.
В Европе импорт китайских машин запретили, ссылаясь на невыполнение китайскими заводами требований по безопасности и экологичности. В России тоже многие автомобилисты пока еще с недоверием относятся к продукции китайского автопрома. Надо признать, что для этого есть все основания. Конечно, те водители, которые пересаживаются за руль, к примеру, автомобиля «Chery» из «Жигулей», почувствуют себя комфортно. Китайская машина стала приятным сюрпризом для тех, кто воспринимает автомобиль скорее как роскошь, чем как средство передвижения. Но для более взыскательного потребителя эта машина покажется малопривлекательной. Противники китайского автопрома даже призывали запретить продажу машин из Поднебесной в Российской Федерации, но это, конечно, невозможно, потому что автомобильный рынок России на сегодняшний день ничем не сможет заполнить ту нишу, которую вот уже несколько лет занимают «Chery» и «Great Wall». А на демпинговую политику ни ВАЗ, ни ГАЗ, ни УАЗ не способны. По компетентному мнению доктора экономических наук, президента Торгово-промышленной палаты Восточной Сибири Константина Шаврина, будущее российско-китайских экономических отношений — в гармонии наших интересов, нужно только нащупать эту «золотую середину»: «Сегодня не более 50% наших изобретений и разработок внедряется в производство. В других странах этот процент намного выше. Это значит, что сами мы не в состоянии освоить технологии, выработанные нашими умами, значит, мы должны привлекать инвестиции либо развивать их в других странах. В Китае дефицит технологий, недостатка в инвестициях, напротив, нет. Так что мы можем быть друг другу интересны» [82] . Наблюдение в целом верное, однако есть одно существенное «но». Как мы знаем, китайцы не очень охотно приобретают зарубежные технологии, а чаще всего их просто «клонируют», а это означает, что от реализации в Китае разработок российских ученых нам будет один только убыток — мы ни копейки не получим, а идея «уплывет» в Поднебесную. Поэтому для начала в Китае должен сформироваться цивилизованный рынок высоких технологий, которого пока еще нет. «Способность выпускать высококлассные автомобильные двигатели в течение длительного времени рассматривалась как один из бриллиантов в короне промышленного превосходства, —, пишет Джеймс Киндж, — китайские государственные компании, которые создали совместные предприятия с иностранными фирмами, такими как „Дженерал моторе", „Фольксваген", „Ниссан", „Тойота" и другими, на протяжении ряда лет оказывали на своих партнеров постоянное давление с целью добиться получения от них достаточных технологических данных, позволяющих китайской стороне построить собственный высококлассный двигатель для автомобиля. Но иностранные партнеры отказывались идти навстречу в этом вопросе…» [83] Некоторые аналитики отмечают, что подобная же атмосфера настороженности и недоверия в недалеком прошлом окружала корейский автопром, который сегодня пользуется заслуженной популярностью ив России и в Европе. Возможно, этот путь от недоверия к признанию пройдет и китайский автопром, преодолев свои «болезни роста». Европейцам, скорее всего, уже в ближайшей перспективе придется «переформатировать» сотрудничество с китайскими автогигантами.
82
http://www.chinapro.ni/rubrics/5/3097
83
Киндж Д. Китай, который потряс мир. С. 186.
Даже тот, кто принципиально не считает китайские автомобили конкурентоспособными, должен признать, что авторынок Китая развивается семимильными шагами. И все-таки китайский автопром сегодня похож на подростка, который изо всех сил стремится походить на взрослых, но от своих стараний еще больше проявляет свою детскость. Не будем забывать, что именно при поддержке Советского Союза в Китае зародилась автоиндустрия. В 1956 году созданный при участии СССР первый автомобильный завод начал выпускать грузовики, в основе конструкции которого лежал ЗИЛ-150. У китайцев он назывался «Цзефан» («Освобождение»). В мае 1958 года китайцы попытались производить собственную малолитражку, а чуть позже машину «Дун-фэн» («ветер с Востока»), которая стала первой серийной среди китайских легковых автомашин. В конце 1960-х годов в Китае был выпущен шестилитровый представительский лимузин «Хунцы», созданный, по некоторым сведениям, по личному указанию Мао Цзэдуна. Иметь собственную машину элитного класса было необходимо по идеологическим соображениям — в Советском Союзе руководство страны передвигалось только на отечественных «членовозах» — ЗИЛах и «Чайках». Китайской политический элите казалось зазорным отставать от советской партноменклатуры. В те социалистические времена и вообразить было невозможно, что через полвека китайские автомобильные заводы «ворвутся» в Россию, заняв нишу, освобожденную российским автопромом.
Первым на российский рынок вышел «Great Wall». Вышел и сразу доказал свою востребованность. Внедорожники этой частной китайской компании, основанной в 1996 году, прямо-таки ошеломили российских покупателей своей низкой стоимостью, покорили весьма достойной комплектацией. Все модели созданы на базе известных прототипов, то есть в основном «клонированы». К примеру, пикапы серии «Deer» сделаны на базе «Toyota Hilux», которая признана второй самой продаваемой моделью «Toyota» после «Corolla». Конечно, очень важен вопрос личного отношения. Кто-то назовет технологии «устаревшими», а кто-то «проверенными». Штаб-квартира и основные производственные мощности «Great Wall» находятся в городе Баодин (провинция Хэбэй). Сегодня в состав компании входит десять дочерних предприятий. Осенью 2004 года фирма открыла официальное российское представительство и дистрибьюторский центр компании в Москве и с тех пор уверенно осваивает как столичный, так и провинциальный рынок в России.