«Наградить… посмертно». Непростые судьбы Героев Советского Союза
Шрифт:
Долгожданная Победа и освобождение из фашистской неволи не закончили череду злоключений Героя. Он попал в проверочно-фильтрационный лагерь НКВД СССР – спецучреждение для проверки лиц, бывших в немецком плену или на оккупированной территории. И опять Урунбаю пришлось твердить то же самое: про свое незнание и плохое понимание русского языка, чтобы уже свои не подвергли наказанию за пленение и «оставление товарищей в бою».
После освобождения проживал в столице Башкирии городе Уфа. Затем вновь вернулся в родную Каракалпакию. Стал колхозником, выращивал хлопок. Жил скромно, стесняясь, что был в плену, о своем боевом пути особенно
Долгие годы никто не сомневался, что Абдуллаев похоронен вместе со своими боевыми друзьями на безымянной высоте 144,0 у д. Сунупляве. Лишь спустя шестнадцать лет после окончания войны выяснилось, что он жив. В торжественной обстановке в городе Ташкенте бригадиру колхоза имени XXI партсъезда Турткульского района Каракалпакской АССР Абдуллаеву Урунбаю были вручены высшие награды Советского Союза – орден Ленина и медаль «Золотая Звезда» (№ 11152).
В мае 1962 года по приглашению латышских трудящихся У. Абдуллаев впервые посетил места боев у безымянной высоты 144,0 и принял участие в торжественных мероприятиях. Вторично он побывал там 10 ноября 1963 года. За участие в освобождении латышской земли от немецко-фашистских захватчиков был удостоен звания «Почетный гражданин г. Лудза».
В 1965 году Урунбай Абдуллаев был принят в ряды Коммунистической партии Советского Союза. Продолжал проживать в Турткульском районе Каракалпакской Автономной Республики Узбекской ССР. Пока позволяли силы, трудился в колхозе.
В 1985 году к 40-летию Победы в Великой Отечественной войне был награжден орденом Отечественной войны 1-й степени.
Скончался 15 августа 1989 года.
На высоте у деревни Сунуплява (Латвия), где приняли свой последний бой бойцы взвода под командованием старшего сержанта Ахметгалина, установили гранитный обелиск. На нем высечены имена всех десяти Героев Советского Союза.
В дальнейшем прах погибших воинов был перенесен в г. Лудзу, в городской парк. Над братской могилой воинов насыпали курган, а в 1963 году соорудили памятник «Скорбящая мать». На высоком постаменте стоит женщина в национальном латышском костюме, оплакивающая своих дорогих сыновей – людей разных национальностей и вероисповеданий, которые сражались у незнакомого поселка за безымянную высоту на латвийской земле с такой стойкостью и мужеством, как будто решалась судьба родной деревни каждого из них…
ЦАМО, фонд 33, опись 793756, единица хранения 3, № записи 150001265.
ЦАМО, фонд 33, опись 690155, единица хранения 5565, № записи 33759110.
ЦАМО, фонд 33, опись 793756, единица хранения 1, № записи 150000001.
Тимофеев Д. Побратимы // Смена. 1958. № 744.
Еременко А.И. Годы возмездия. 1943–1945. М.: Финансы и статистика, 1985. С. 258–262.
Семенов Г.Г. Наступает ударная. 2-е изд., испр. М.: Воениздат, 1986. С. 148–150.
Герой Советского Союза гвардии капитан АКСЕНОВ КОНСТАНТИН ФИЛИППОВИЧ (18.08.1918–07.11.1966)
Константин Филиппович Аксенов родился 18 августа 1918 года в казачьей семье в станице Великокняжеская Сальского округа Области Войска Донского (ныне г. Пролетарск Ростовской области).
Его отец, Филипп Иольевич (1893–1969), в годы Первой мировой войны служил в казачьем войске и за проявленный героизм
Семья Аксеновых была большая и по местным меркам зажиточная. Проживали на хуторе, держали скотину, лошадей, бахчи. В 1925 году Аксеновы переехали в г. Омск, где глава семьи устроился работать на машиностроительный завод.
Окончив в 1935 году семилетнюю школу, Константин Аксенов пошел работать токарем на паровозоремонтный завод им. Рудзутака (ПВРЗ) (ныне ОАО «Омсктрансмаш»). Одновременно без отрыва от производства обучался летному делу в местном аэроклубе. Благодаря такой подготовке в октябре 1940 года легко поступил в Омскую военную авиационную школу пилотов.
После ее окончания, 13 августа 1941 года, в звании сержанта направлен для прохождения дальнейшей службы в Забайкальский военный округ. До ноября 1941 года был пилотом 165-го резервного авиационного полка. Впоследствии до июня 1942 года – летчик 23-го запасного авиационного полка (аэродром Белая, Иркутская область). За время службы прошел переобучение и освоил новый самолет – бомбардировщик Пе-2.
С октября 1942 года К.Ф. Аксенов участвует в боевых действиях в составе 46-го бомбардировочного авиационного полка 263-й бомбардировочной авиационной дивизии 1-го бомбардировочного авиационного корпуса на Калининском, Волховском и Северо-Западном фронтах.
В середине марта 1943 года старшего сержанта Аксенова перевели командиром звена в 321-й бомбардировочный авиационный полк 263-й бомбардировочной авиационной дивизии. Приказом НКО СССР № 128 от 18 марта 1943 года за проявленную отвагу в боях с немецко-фашистскими захватчиками, за стойкость, мужество, дисциплину, организованность и героизм личного состава 263-я БАД была переименована в 1-ю гвардейскую бомбардировочную авиационную дивизию. Ее 46-й, 202-й и 321-й авиаполки соответственно преобразовали в 80-й, 81-й и 82-й гвардейские.
Вся дальнейшая служба Константина Филипповича до конца войны была связана с 82-м гвардейским бомбардировочным авиаполком. Здесь в полной мере раскрылся его талант военного летчика-снайпера, в совершенстве владеющего техникой пилотирования на самолете Пе-2.
Данный тип бомбардировщика, или, как его ласково называли советские летчики, «пешка», в 1943 году стал наиболее массовой машиной в советской фронтовой бомбардировочной авиации. Первоначально задуманный и спроектированный как высотный истребитель, он был быстро переделан в боевую машину совершенно другого назначения – пикирующий бомбардировщик. Экипаж самолета состоял из трех человек: летчика, штурмана и стрелка-радиста. На вооружении имелось 4 пулемета, нормальная бомбовая нагрузка составляла 600 кг (максимальная – 1000). Скорость полета находилась на уровне 450–500 км/ч. Дальность полета с бомбами – 1200–1300 км.
Несмотря на ряд недостатков, обусловленных быстротой переделки в бомбардировщик, Пе-2 оказался весьма эффективным самолетом. Однако среди летного состава отношение к нему сложилось неоднозначное. С одной стороны, это была современная для того времени машина, с отличными летными характеристиками, неплохим оборудованием и автоматикой. С другой стороны – «пешка» оказалась сложна в пилотировании, особенно при взлете и посадке. В случае небрежностей управления при торможении самолет во время пробега проявлял склонность к капотированию – опрокидыванию машины на нос. На разбеге – имел тенденцию к развороту.