Небесное притяжение
Шрифт:
Институтские будни… Многогранны обязанности декана — организация работы кафедры, чтение лекций… На новом поприще Мясищев трудился не покладая рук. Порой мысленно переносился в родное ОКБ, которого более не существовало. С какой радостью засел бы за проектирование реактивных машин — к тому звала логика развития авиации. Тут же гнал мысли — ненужные, даже опасные, лишавшие душевного равновесия. Теперь он здесь, в МАИ, и обязан сделать все, чтобы его питомцы вошли в самостоятельную жизнь подготовленными инженерами. Относиться к делу, пусть и не к самому привлекательному (кривить душой нечего — прежде всего он конструктор), спустя рукава не умел и не умеет.
Несколько раз в неделю красивый, с чуть театральными манерами сорокапятилетний генерал всходил на кафедру и начинал чтение лекций, по сути, нового курса. По данному разделу существовало три-четыре учебных пособия, в их числе книги Л.И. Сутугина, но то, что читал Мясищев, отличалось
Встречаясь с людьми, знавшими Владимира Михайловича в «маёвский» период, просматривая записи бесед с ними, я отметил любопытную деталь. О лекциях Мясищева говорили в похожих выражениях, выделяя одни и те же особенности. Стиль Мясищева-лектора [4] бросался в глаза, о нем можно было спорить, его можно было даже не принимать, но невозможно не замечать.
Г.Н. Назаров, доцент МАИ, один из ближайших соратников Мясищева:
«Владимир Михайлович в бытность свою в авиационном вузе пытался превратить проектирование самолетов в науку. Не будучи, как ему казалось, ученым, Мясищев тяготел к строго научному анализу, искал в проектировании логически ясные, гармонично взаимосвязанные и взаимообусловленные закономерности. Он постоянно подчеркивал: «Наука начинается там, где начинается классификация». Вполне естественно, он учил студентов выявлять в первую очередь разного рода закономерности при создании летательных аппаратов. Философия проектирования, если так можно выразиться, давалась им куда в большем объеме, чем требовалось будущим инженерам. Поэтому некоторые сетовали на трудность восприятия мясищевских идей. Лишь начав самостоятельно работать, они поняли всю их глубину».
4
Стиль упомянут здесь в широком смысле слова, как, скажем, в литературоведении понятие стиля не исчерпывается одной манерой письма. В данном случае имеется в виду и содержание лекции, и постановка проблем, и тенденция увязывать их с современными задачами авиации.
3. А. Мелик-Саркисян, тогда студент, ныне доцент МАИ:
«Мясищев впервые начал читать свой курс с той логикой построения, которая и по сей день используется в нашем институте. Не скрою, лекции его выглядели сложными и по форме, и по содержанию. Говорил Владимир Михайлович длинными тяжеловесными фразами, чуть ли не целыми абзацами. Он не разжевывал и не клал нам в рот готовых формулировок. Он не обладал способностью излагать материал живо, доходчиво, используя образы, сравнения, словом, не был оратором. Сила его, понятая нами не сразу, заключалась в ином. Он рассказывал не о том, как вообще спроектировать тот или иной самолет, а как лучше спроектировать. Это доходило до нас не в один день… «Самолет — единая, органичная совокупность систем, а не просто планер, начиненный приборами», — объяснял студентам профессор Мясищев. Стоит извлечь одну систему, и машина не состоится. Глубокая правота подобной точки зрения открылась многим из нас спустя немало лет. А надо отметить, в первые послевоенные годы на самолетостроительном факультете у Мясищева учились многие будущие видные конструкторы и работники авиапромышленности, в том числе А.В. Минаев, Г.В. Новожилов, А.А. Туполев, немало тех, кто затем стали лауреатами Ленинской и Государственных премий, руководителями крупных подразделений. Не берусь категорично утверждать, но, мне кажется, необычные лекции Владимира Михайловича в чем-то помогли им».
Ю.Е. Ильенко, в прошлом студент МАИ, затем работник ОКБ Мясищева:
«Владимир Михайлович выступал перед нами больше как ученый, нежели как преподаватель. Налет академизма в его лекциях отсутствовал, хотя и простыми их нельзя было назвать. Трудными они были и для него самого. Ведь он шел неторной тропой, а наука конструирования тогда только разрабатывалась. Выводить зависимости, закономерности составляло немалую сложность. Обычно преподаватели оперируют среднестатистическими данными. Он же шел не от средней статистики, а, как говорится, от лучшего. Мелом на доске Владимир Михайлович писал меньше других. Зато ввел в обиход плакаты собственного сочинения, широко ими пользовался. Вообще он имел особое пристрастие ко всему наглядному — к графикам, схемам, плакатам. Беседуя с нами, часто ссылался на опыт известных советских авиаконструкторов, примеры же из своей практики приводил крайне редко. Скромность выгодно отличала его — мы, студенты, отлично это чувствовали».
Ну,
В конце сороковых годов пошла мода «переводить» иностранные термины на русский язык. Коснулась она и Московского авиационного института. Лонжерон отныне следовало называть балкой, шпангоут — рамой, фюзеляж — корпусом, В журнале «Вестник Воздушного Флота» было напечатано письмо, так и называвшееся: «Упорядочить авиационную терминологию». Автор, кандидат технических наук, восставал против таких названий, как щитки Шренка, капоты NASA, компенсаторы Флеттнера, амортизаторы Лорда и пр.
Владимир Михайлович лишний раз не произносил иностранных слов. Иногда, правда, они вырывались помимо воли. Раз на экзамене студент не понял вопроса и обратился за разъяснением к Мясищеву:
— Что такое стеганая конструкция?
— Бывший монокок, — ответил профессор и улыбнулся глазами. — Отвечая на билет, можете для удобства пользоваться прежними названиями, — разрешил он.
Оставил свой след декан факультета и в деятельности студенческого научного общества, за организацию которого ратовал с первых дней пребывания в МАИ. Председателем общества стал Алексей Михайлович Черемухин, заведующий кафедрой строительной механики и прочности. Ему активно помогали Юрий Ильенко, Николай Германов и другие «маёвцы». В недрах общества организовался авиамодельный кружок во главе с недавним фронтовиком Леонидом Дунцем. Велись теоретические изыскания, устраивались научно-технические конференции. Некоторые разработки использовались в конструкциях самолетов, в частности туполевских.
К Владимиру Михайловичу часто обращались за отзывами о докладах, подготавливаемых студентами для конференций. Он никому не отказывал, заодно знакомясь с кругом научных интересов своих питомцев, выделяя среди них наиболее способных. Однажды студент Владимир Карраск подготовил доклад о жидкостной ракете ФАУ-2. За отзывом обратился к Мясищеву. Владимир Михайлович благожелательно отозвался о представленной работе, взяв Карраска «на заметку».
В повседневной практике Мясищев опирался на коллег, которые поддерживали его во многих начинаниях. Таких на факультете было немало, хотя находились и противники мясищевских методов (о них речь впереди). Среди самых преданных помощников Владимира Михайловича можно назвать заместителя декана по учебным делам А.Л. Гиммельфарба, руководителя научно-исследовательской группы Г.Н. Назарова, ассистентов Владимира Михайловича Н.И. Бирюкова (он рисовал уже упоминавшиеся плакаты), А.Д. Муравьева, В.А. Манучарова. Были у декана и помощники из числа студентов. Просьба сделать те или иные расчеты, провести исследования или лабораторные испытания выполнялись ими незамедлительно. С молодежью у Мясшцева сложились традиционно-дружеские отношения, он видел в будущих специалистах ту силу, которой чужды инертность и раскачка, которая употребит молодую энергию на достижение высокой цели. И не случайно Владимир Михайлович забрал в свое вновь организованное ОКБ весь выпуск 1951 года.
На факультете велись научные разработки. Осуществлялись они малыми силами, по рвение каждого с лихвой перекрывало нехватку разработчиков, Владимира Михайловича волновали дальние самолеты. В секторе НИР изыскивались оптимальные параметры тяжелых бомбардировщиков, исследовались прямые и стреловидные крылья. Некоторые эскизы делал Назаров, расчетами занимался Мясищев. Им помогали Бирюков, Муравьев, группа молодых специалистов.
Дальность полета. Влекущая, труднодостижимая. Сколько сил затрачивает конструктор, чтобы хоть чуть-чуть увеличить ее. Турбореактивные двигатели (ТРД) по мере совершенствования должны помочь крылатым машинам достичь дальности 8—10 тысяч километров. Сотрудники сектора изучают характеристики ТРД, в особенности купленного по лицензии английского двигателя НИН-1, одного из лучших в мире. Строятся прогнозы на последующие годы, чертятся графики с экстраполирующими кривыми. Получается обнадеживающая картина: через полтора десятка лет коэффициент расхода горючего достигнет 0,6, то есть в час будет расходоваться 0,6 килограмма топлива для достижения килограмма тяги. Институтские мотористы в ответ машут руками, с пеной у рта доказывают невозможность такого высокого показателя. Но Мясищева и его коллег не так-то просто разубедить.