Неизвестный Хейнкель. Предтеча реактивной эры
Шрифт:
Не везло Хейнкелю и с мотором для этого самолета. На первые две опытные машины компания «Сименс» просто не успела поставить свой новый мотор, и Эрнсту пришлось установить на них моторы с мощностью на 200 л.с. меньшей, чем требовалось. Когда же долгожданный мотор от «Сименса» пришел, оказалось, он дает такую вибрацию всему самолету, что пилот не мог разобрать показания приборов. Подвеску мотора на самолете меняли несколько раз, но от вибрации так и не отделались.
Крыло у этого самолета было вынесено вперед, имело стреловидность 100 и вырез задней кромки для лучшего обзора. На трех вертикальных стойках над крылом и килем натягивалась проволока антенны радиостанции корректировки артиллерийского огня.
Новая власть сразу заказала
Компания Хейнкеля продолжала строить истребители. Еще в 1928 году ее разработка одноместного биплана Не-37 по заказу из СССР оказалась успешной. Он экспортировался в Советскую Россию в 1929–1930 годах, а потом выпускался там по лицензии Хейнкеля под индексом И-7. В ноябре 1932 года у Хейнкеля взлетел новый истребитель Не-49 такой же схемы и с тем же мотором, но более скоростной. Среди немецких самолетов того времени он выделялся фюзеляжем с чрезвычайно чистыми аэродинамическими линиями и полуубираемым радиатором. Первые полеты выявили некоторую неустойчивость. Второй опытный полетел в начале весны с удлиненным фюзеляжем. В конце весны к нему присоединился третий Не-49, с этилен-гликолевым охлаждением мотора.
Конечно, Техническое управление ведомства Геринга положило глаз на этот истребитель, лучше которого в Германии не было. Но конструкторы Хейнкеля считали, что истребитель еще сырой. Вальтер Гюнтер вызвался облагородить аэродинамику машины, а главный инженер, Карл Шварцлер, полагал, что вес конструкции можно снизить.
Все свои задумки они реализовали на четвертом опытном, отличавшемся от предыдущих настолько, что его назвали Не-51. Он взлетел летом 1933 года и по всем летным характеристикам превосходил лучший немецкий истребитель компании «Арадо» Аг-65. Но конструкторы Хейнкеля продолжали улучшать конструкцию своего истребителя от одной машины к другой. На всех поверхностях управления появились триммеры. Полуубираемый радиатор сменили на туннельный.
Стойки шасси стали отдельными, V-образными, с масляно-пружинной амортизацией, колеса закрыли обтекателями. Выхлопные патрубки двигателя были удлинены, чтобы избежать попадания выхлопных газов в кабину.
Вооружение состояло из пары синхронных пулеметов винтовочного калибра с 500 патронами на ствол. Пулеметы установили под верхними съемными панелями фюзеляжа над топливным баком прямо перед кабиной пилота. Эту компоновку Хейнкеля будут использовать другие немецкие конструкторы истребителей.
Хотя биплан Не-51 и был весь в проволочных расчалках, для немецких рядовых летчиков он оказался слишком быстрым. После нескольких тяжелых летных происшествий Эрнсту Хейнкелю стоило огромных нервов отстоять непричастность к ним конструкции самолета. Серийное производство лучшего истребителя Германии, помимо завода Хейнкеля, было организовано по его лицензии на «Арадо», «Эрла», АГО и «Физелер».
Уже двадцать лет самолеты, разработанные и построенные Эрнстом Хейнкелем, взлетали с воды и садились на воду. Опыт был накоплен огромный. Вот и теперь
Два мотора BMW в каплевидных гондолах крепились на обтекаемых стойках между крыльями биплана, вращая четырехлопастные винты. Размах крыльев достигал 24 метров, а весила «этажерка» почти девять тонн. Высокий уровень конструкторской мысли Хейнкеля нашел отражение в использовании части внутреннего пространства поплавков для топливных баков. Экипаж из четырех человек мог выполнять разнообразные задания флота. Три пулемета защищали большой гидросамолет. Он мог нести тонну бомб или одну торпеду.
Он начал летать с воды в январе 1932 года и в числе других шести типов самолетов Хейнкеля запущен в серийное производство новым правительством по программе возрождения авиационной мощи Германии. Машины строились у Хейнкеля на заводе в Варнемюн-де и компанией «Арадо» по его лицензии. Первые серийные гидросамолеты поступили в школу морских летчиков на острове Лист. Этот самолет заложил основу целого семейства двухмоторных дальних морских разведчиков, торпедоносцев и самолетов спасения на море.
Вторым гидросамолетом Хейнкеля, принятым на вооружение флота, был одномоторный двухместный катапультируемый биплан Не-60. Он начал летные испытания в начале 1933 года и показал отличные данные в воздухе и на воде.
Эта машина проектировалась Хейнкелем после разработки двухмоторного гидросамолета Не-59 и была фактически его уменьшенной копией, вобравшей в себя весь опыт доводки гидросамолетов на поплавках. Она весила меньше трех с половиной тонн, ее можно было катапультировать с борта корабля и поднимать на борт подъемным краном. Оба члена экипажа размещались в открытых кабинах. В задней была предусмотрена установка одного пулемета MG-15 с 11 магазинами по 75 патронов. Но основным оружием морского разведчика была надежная радиостанция с длинной проволочной антенной, натянутой между килем и за-концовками крыльев. Топливный бак на 680 литров разместили под кабиной пилота.
Строили эти машины как у Хейнкеля, так и по его лицензии на авиазаводах «Арадо» и «Везер». Гидросамолеты Не-60 поставлялись сначала в учебные эскадрильи береговой авиации и школы морских летчиков.
Теперь, когда наступили новые времена и нацисты во главе с Герингом и Мильхом начали беспрецедентную гонку авиационных вооружений, сгодилось все, что разработал Хейнкель. Даже его пассажирский Не-70. Его заказали в вариантах разведчика и легкого бомбардировщика. Даже готовые для «Люфтганзы» пассажирские машины Эрнсту было материально выгодно продавать военным в качестве связных машин и переделывать в скоростные разведчики. За них хорошо платили, и они разлетались, как горячие пирожки. Вариант Не-7 °C был специально разработан для военных. Фонарь кабины пилота удлинили и организовали рабочее место стрелка-радиста в открытой кабине. А в пассажирском салоне можно было смонтировать бомбоотсек, в котором вертикально подвешивались шесть бомб по 50 кг или 24 по 10 кг.