Неизвестный Лавочкин
Шрифт:
Проектирование истребителя, видимо, началось с изучения технической литературы и документации по ТРД, полученной из Англии, поскольку самого двигателя еще не было. Лишь в начале весны 1947 года заместитель начальника инженерного управления Министерства внешней торговли полковник Салтанов сообщал в МАП:
«…один «Дервент-V» отправлен на пароходе «Феодосия» из Англии на Мурманск 21 марта… Одновременно сообщаю, что компанией «Роллс-Ройс» предъявлен к приемке один мотор «Дервент-V» и четыре – «Нин».
Двигатели, предназначенные для Советского Союза, еще только собирались английскими заводами, а Совет Министров своим постановлением от 15 февраля 1947 года решил вопрос
Самолет «174» – первый прототип будущего Ла-15
По этому поводу министр авиационной промышленности М.В. Хруничев 6 января 1948 года докладывал Сталину: «Заводы № 45 и № 500 обязаны были скопировать и организовать производство английских двигателей «Нин-1» и «Дервент-V»… Первые двигатели изготовлены и 30–31 декабря прошли нормальные сдаточные испытания со следующими данными:
РД-45 («Нин-1») РД-500 («Дервент-V»)
Тяга, кгс 2150 1630
Удельный расход топлива, кг/кгс. ч 1,01 1,06
Вес, кг 821 595
Полученные данные <…> полностью соответствуют английским двигателям».
Рассказывают, что когда «аферу» обнаружили англичане, то предъявили СССР иск по поводу незаконного копирования их ТРД. Однако в Советском Союзе все предусмотрели. Дело в том, что, пытаясь увеличить тягу «Нина» до 2270 кгс, советские специалисты расширили воздушные каналы в нем, увеличив расход воздуха. Когда представители фирмы это обнаружили, то поспешили вернуться домой, а их ТРД, построенные в СССР, служат до сих пор.
Но этим выяснение отношений не закончилось. Масла в огонь подлила пресса. В июне 1948 года английская газета «Дейли-мейл» под заголовком «Продажа 50 моторов фирмы «Роллс-Ройс» помогает «красным ученым» писала: «Cведения разведки, представленные руководителям английской и американской армий, говорят о растущей мощи русской реактивной авиации. Эти сведения показывают колоссальные научные и теоретические усилия, которые имеют целью создать наиболее мощные в мире воздушные силы.
Отрывки информации, поступившие в газету <…> из-за «железного занавеса», говорят о следующих основных фактах:
1. Количество военных реактивных самолетов уже составляет несколько сот, и производство их продолжает расти.
2. Возможно, что красные воздушные силы имеют 500 только одних реактивных истребителей.
Много людей, находящихся на обеих сторонах Атлантики, считают, что Великобритания сделала ошибку, продав русским примерно год назад 50 турбореактивных двигателей фирмы «Роллс-Ройс», большинство из которых были двигатели «Нин». Эти двигатели не являются нашими последними типами, но русские техники – умные копировщики и так же, как японцы, могут научиться и, без сомнения, учатся многому на этих моторах.
Двигатели, которые
Первый полет на самолете «174» со стреловидным крылом совершил летчик-испытатель И.Е. Федоров 8 января 1948 года. Весна Ивану Ефграфовичу преподнесла сюрприз – Указом Президиума Верховного Совета СССР ему присвоили звание Героя Советского Союза. Все было в этой награде: и испытательская работа, и три войны, включая боевые действия в Испании и Китае. Но он и предположить не мог, что спустя два с небольшим месяца жизнь подвергнет его еще одному испытанию.
Доработанный истребитель «174Д»
Уже в первых полетах обнаружилась тряска машины, на поиски причин которой ушло много времени, но безрезультатно. Одинадцатого мая, в 44-м полете при выполнении задания по определению характеристик устойчивости и управляемости машины, на высотах 4000 и 8000 м появилась тряска. Она оказалась настолько сильной, что летчику пришлось покинуть аварийный истребитель. Причем сделал он это дедовским способом, перевалившись через борт кабины (сиденье летчика хоть и считалось катапультируемым, но надежды на него летчики особо не возлагали), хотя это и стоило огромных физических усилий. Самолет упал в девяти километрах от подмосковных Люберец.
Рассказывают, что еще до полета наземный персонал заметил подрагивание хвоста самолета, буксируемого тягачом. Тогда этому не придали значения, но догадки были. Это походило на аэродромные байки, хотя ЦАГИ предполагал, что причиной аварии стало совпадение частот собственных колебаний фюзеляжа и горизонтального оперения. Аварийная комиссия рекомендовала увеличить жесткость стабилизатора, устранить отсос в полете смотровых лючков и створок шасси, а также ввести динамическую балансировку руля высоты с устранением люфта триммера.
Тряску устранили на дублере «174Д». Увеличение жесткости стабилизатора позволило после семи полетов завершить в июне программу заводских испытаний. Выявленные чрезмерные усилия в канале элеронов впоследствии устранили, установив гидравлические усилители. Кроме этого, на дублере изменили фонарь кабины пилота. Лобовое стекло с параболической образующей заменили на прямоугольное, а затем и на эллиптическое.
Тридцать первого июля «174Д» без подвесного бака предъявили заказчику, а на следующий день начались государственные испытания, продолжавшиеся до 25 сентября. Ведущими по машине назначили инженера Г.В. Чернявского и летчика-испытателя А.Г. Кочеткова. В облетах принимали участие летчики П.М. Стефановский, А.Г. Прошаков, В.И. Хомяков, И.М. Дзюба, А.Г. Терентьев, В.П. Трофимов и Л.М. Кувшинов.
В ходе государственных испытаний выявилась недостаточная путевая устойчивость машины, и во второй половине августа пришлось увеличивать площадь подфюзеляжного киля. Через неделю самолет снова поставили на доработку. На этот раз в канале элеронов установили гидроусилители, изменили угол поперечного V крыла с минус 4 градусов до минус 6 градусов и аэродинамическую компенсацию руля поворота. Вслед за этим усилили лафеты пушек.
После доводки устойчивость и управляемость значительно улучшились, и машина пришла в соответствие с требованиями ВВС. В окончательном виде самолет по своим летно-техническим данным удовлетворял требованиям, утвержденным правительством, к фронтовым истребителям.