Неизвестный Миль
Шрифт:
Работая в ЦАГИ перед войной в лаборатории Пышнова, М.Л. проделал большую научную работу по устойчивости и управляемости самолетов, развив работы аэродинамиков ЦАГИ Пышнова и Ветрова. Начиная с 1940 по 1945 год он публикует 9 научных статей. «Миль стал ведущим аэродинамиком в области управляемости и устойчивости самолетов», — сказал профессор Пышнов B. C. на защите кандидатской диссертации М. Л. Миля в 1943 году.
Сначала в своих теоретических работах он установил критерии и общие требования к управляемости, а потом пришел к нетривиальному выводу: для связи летчика с машиной ручка
Недаром он часто повторял, что только первооткрыватель додумывает вопрос до конца, а в дальнейшем это считается просто само собой разумеющимся.
После этого он энергично информировал конструкторские бюро о своих выводах, разослал письма, собрал совещание и предложил для устойчивой работы самолета и для координированного управления летчиком амортизаторы или пружины в системе управления на ручке и на качалке управления. Раньше, при малых скоростях, ручка управления отклонялась без усилий, и летчик воспринимал самолет как неустойчивый. Амортизаторы или пружины в системе управления работают как автопилот, реагирующий на скорость полета, и, что самое главное, даже при малых скоростях позволяют плавно перемещать ручку.
По предложению 8-й лаборатории ЦАГИ, где тогда работал М.Л., этот механизм еще в 1939 году был испытан в НИИ ВВС на военных самолетах ДБ-3 (Ил-4) и И-16. Устройство очень хорошо себя показало, поскольку, ничего не меняя в конструкции, самолет хорошо слушался пилота, у которого появлялась уверенность в управлении.
Проведенные до войны опыты по доводке И-16 (истребителя) и ДБ-3 (бомбардировщика), истребителя «Северский» показали, что даже на неустойчивом самолете можно добиться нормальной посадки, если установить амортизаторы на ручку управления. Посадку на машине стали совершать, как на обычном устойчивом самолете. Усилия пилота стали более уверенными и устойчивыми. Были рекомендации В. Ф. Болховитинова и НИИ ВВС установить компенсаторы на самолетах на всех серийных заводах. И вот война…
Уже в 1942 году он дорабатывает эти устройства в мастерских ЦАГИ, сам принимает участие в их испытании, и 1 сентября 1943 года с инженером И. Ф. Морозовым и механиком П. Ф. Грицуником он выезжает на фронтовые аэродромы для их установки. Он широко информирует конструкторов самолетов об этом устройстве, делает по этому вопросу 8 докладов в Наркомате авиационной промышленности и добивается того, чтобы были внесены изменения в справочник конструктора о том, как конструировать систему управления самолетом. М.Л. говорил, чтоС.В. Илюшин и С. А. Лавочкин просили заняться улучшением летных качеств самолетов.
Его друг М. А. Захаров вспоминал:
«В какой бы области он ни работал, он всегда глубоко вникал в теоретические вопросы, сам разрабатывал теорию применительно к ее практическому применению. Здесь он изобрел механизмы, значительно улучшающие летное управление самолетом. Дело в том, что до этого управление самолетом было элементарно простым — рычажным. Росли скорости, увеличивались размеры самолетов, и при дальних полетах летчики очень уставали, так как усилия на
В армии эти механизмы называли «Мили». Вскоре большинство тяжелых самолетов были ими оборудованы. За это изобретение и его внедрение в эксплуатацию он был награжден орденом Красной Звезды.
В приказе было сказано: «За повышение летных качеств самолетов».
Никто из летчиков не рискнул провести испытание компенсатора, поскольку это требовало летать на слишком опасных режимах, терять скорость и многократно входить в штопор. Положение было критическим. В марте 1943 года летчик Лебединский все же согласился провести этот полет.
Лебединский вспоминал, что испытания проходили на самолете Ил-4. «Самолет был хороший, но малоустойчивый — при потере скорости переходил в штопор, выходя из него, несколько набирал высоту, затем опять терял и так падал до земли. Мы летали в облаках, мы летали ночью в тумане. Если нормально летать, не терять скорость, то все нормально. Но иногда недостаточно опытные летчики теряли скорость и, опасаясь, что совсем перестанут контролировать ситуацию, отдавали несколько штурвал на себя, и самолет переходил в пикирование.
И вот на руль глубины самолета Ил-4 был установлен пружинный компенсатор, придуманный инженером Милем, и самолет стоял на аэродроме в Монино. Но для того чтобы дать заключение на его использование, самолет надо было облетать.
Тогда Миль М. Л. обратился с просьбой найти летчика к главному инженеру Авиации дальнего действия Виктору Георгиевичу Балашову, с которым мы вместе работали с самого начала образования тяжелой авиации. Ранее он работал в авиации главного командования ВВС, затем мы с ним вместе перешли в АДЦ.
Виктор Георгиевич привел инженера Миля ко мне и предложил сам побеседовать по этому вопросу. Когда Миль мне рассказал, что это за прибор, почему этот агрегат позволяет выводить самолет из штопора и о том, что сложилось критическое положение, потому что никто не хочет летать, я предложил ему:
— Вы со мной полетите в передней кабине?
— Полечу.
— Тогда разговор окончен.
Мы сели в машину, поехали на центральный аэродром, там стоял ЯК-18, маленький двухместный самолет.
Сели, прилетели в Монино, пересели на самолет Ил-4, с собой никого не взяли: ни радиста, ни штурмана. Набрал я высоту, немного, пять тысяч набрал всего и начал экспериментировать. Мы рискнули… Я пикировал на этой машине, терял скорость, снова переводил в пикирование и выходил из штопора. Все было нормально, самолет слушался и выходил спокойно из любого положения.
Ну что ж, прилетели, сели, я дал положительную оценку. И тут же без всяких научно-испытательных институтов (Лебединский ошибался, поскольку такое разрешение было дано в 1940 году. — Прим. авт.)командующий Авиацией дальнего действия дал приказ установить этот самый пружинный компенсатор на все самолеты. И падение самолетов после перехода в пикирование прекратилось.