Неизвестный Поликарпов
Шрифт:
НИИ ВВС предложил построить макет новой задней огневой точки.
23 марта 1940 г. директор завода № 22 Окулов, главный конструктор завода № 1 Поликарпов и начальник ОКО «Д» Жемчужин направили письмо наркому авиапромышленности А. И. Шахурину. В нем они отмечали, что, ввиду быстрого прогресса авиационной техники, строящийся серийно на заводе № 22 самолет СПБ по своим летно-тактическим данным может удовлетворить требованиям ВВС только на короткое время. «Повышение его скоростных данных может быть достигнуто установкой[турбокомпрессоров. — Прим. авт.] ТК-2 и затем поставкой мотора М-107 после
На рассвете 1 сентября 1939 г. германские Вооруженные силы атаковали Польшу. Из 810 участвовавших в кампании немецких бомбардировщиков около половины (406) составляли пикирующие бомбардировщики и штурмовики «Юнкерс» Ju-87. Высокая боевая эффективность этих машин, непомерно раздутая геббельсовской пропагандой, привлекла внимание военных специалистов многих стран к пикирующим бомбардировщикам.
СССР не был исключением. С конца 1939 г. к проектированию этого класса боевых машин подключились многие конструкторские коллективы. 14 апреля 1940 г. был готов эскизный проект одноместного скоростного пикирующего бомбардировщика с одним мотором М-9 °C. А. Кочеригина. В мае 1940 г. НИИ ВВС предложил переделать созданный в тюремных условиях двухмоторный истребитель «100» В. М. Петлякова в пикирующий бомбардировщик ПБ-100 (прототип известного в годы войны Пе-2). 28 мая 1940 г. было рекомендовано запустить в серию СБ-РК А. А. Архангельского в варианте пикирующего бомбардировщика.
1 июня вышло постановление Комитета Обороны № 239 о постройке на заводе № 156 самолета аналогичного назначения «103» А. Н. Туполева, как и «100», спроектированного заключенными.
Успешное применение Ju-87 при вторжении в Данию, Норвегию, в сражениях против Франции, в Битве за Англию лишь только подхлестнуло эти работы. В сентябре 1940 г. комиссия НКАП рассмотрела проект модернизации ББ-22 А. С. Яковлева в пикирующий бомбардировщик, а ВВС рассмотрели проект Б-2 А. А. Архангельского. Пикирующие бомбардировщики проектировались в конструкторских бюро В. Н. Белякова, В. Ф. Болховитинова и др.
Казалось бы, что в этих условиях КБ Поликарпова, раньше других занявшееся данной тематикой и накопившее ценный практический опыт, должно пользоваться поддержкой руководства ВВС и авиапромышленности, однако на деле никакой поддержки ему оказано не было и, наоборот, предпринимались шаги по ограничению деятельности Н. Н. Поликарпова. Работы за 1939 г. долго не оплачивались наркоматом, и так же долго не утверждались программы работ на 1940 г. и не выделялись по ним кредиты. Все это сильно тормозило не только постройку и испытания СПБ, но и реализацию целого ряда проектов. Принятое в ноябре 1939 г. решение о выделении из состава ОКБ Н. Н. Поликарпова ОКО во главе с А. И. Микояном послужило толчком к фактическому разгрому КБ Поликарпова, когда менее чем за год численность коллектива сократилась почти в три раза.
Все это пагубными последствиями отразилось на ходе работ над многими проектами Н. Н. Поликарпова, включая СПБ.
Текущие дела по постройке и испытанию машины развивались следующим образом. Наземные
Сборка и регулировка СПБ № 1–0 проводились с отклонениями от техусловий, что не могло не сказаться на поведении машины в воздухе. Летчик-испытатель Б. Н. Кудрин отмечал, что СПБ № 1–0 имел особенность в пилотировании — машину затягивало в пикирование при скоростях свыше 400 км/ч по прибору с резким увеличением потребных усилий на вывод. Из-за этого Кудрин не смог даже на краткое время убрать руку со штурвала управления для включения триммера руля высоты. И после повторения подобного случая он отказался летать на самолете.
Эту машину облетал и М. А. Липкин с тем же результатом. Директор завода № 22 приказал запретить испытания СПБ № 1–0 до устранения отклонений в регулировке.
СПБ № 2–0 был отрегулирован гораздо лучше. Однако его испытания продолжались недолго. 7 апреля 1940 г. машина потерпела аварию: во время пробега на посадке из-за производственного дефекта сломались оба подкоса шасси.
17 апреля в воздух поднялся первый самолет первой серии № 1–1.
М. А. Липкин, обобщая опыт полетов на СПБ, отмечал:
«При испытании самолетов 1/0, 2/0 и 1/1 мною выявлено:
1. Самолет неустойчив в продольном отношении, при нарушении режима самолет кабрирует или пикирует, не возвращаясь в первоначальный режим.
2. В поперечном отношении устойчивость недостаточная.
3. Управляемость самолета хорошая. На глубоких виражах самолет устойчив. На мелких виражах и разворотах самолет неустойчив.
4. На пикировании вибраций не наблюдалось, но на пикировании самолет имеет тенденцию к увеличению угла[пикирования], которая парируется триммерами.
5. На парашютировании имеются вибрации — бафтинг на скорости 140 км/ч с работающими моторами и на скорости 150 км/ч без моторов.
6. На максимальных скоростях фонарь отходит назад…
7. Козырек[фонаря кабины] летчика сильно искажает и ухудшает обзор…
8. Взлет и посадка просты».
Из других недостатков Липкин указал плохую работу бензиновых кранов в полете, кабрирующий момент при открывании щитков. «Сырые» двигатели М-105 часто отказывали. Многие из дефектов можно было сравнительно просто устранить: требовалось только время.
26 апреля на испытания вышел второй серийный СПБ № 2–1. После полета над заводским аэродромом летчик-испытатель П. Г. Головин перегнал его на Центральный аэродром, отметив, что температура воды и масла правого мотора на 15° выше левого. На следующий день Головин снова поднял машину в воздух: Задание предусматривало определение устойчивости и управляемости СПБ на высоте 2000–3000 м в зоне Центрального аэродрома. Погода была облачной, и на начальной, «видимой», части полета за СПБ наблюдали Поликарпов, Жемчужин, начальник техбюро завода Усаченко. Спустя полчаса, в 19 часов 15 минут, самолет в зоне аэродрома НИИ ГВФ в Тушино «вывалился» из облаков, у земли сорвался в плоский штопор, упал и загорелся, похоронив под обломками экипаж.