Неизвестный Поликарпов
Шрифт:
Собранный мотоотсек крепился к фюзеляжу четырьмя болтами, собранный центроплан с шасси и бензобаком — десятью болтами, собранный отсек вооружения — четырьмя болтами и т. д.».
Никаких проблем с постройкой истребителя не было. Однако уже к середине апреля стало известно, что мотор М-90 к моменту завершения постройки первого экземпляра поставлен не будет. Столкнувшись с серьезными проблемами двигателя М-88, завод № 29 бросил все силы на его доводку, ослабив работы над М-90. Стендовая отработка мотора затянулась. В ОКБ Н. Н. Поликарпова 25 апреля 1940 г. поступил
Исключительно высокие расчетные летные характеристики самолета (вспомним, что в 1940 г. максимальная скорость лучших серийных истребителей еще только достигла 600 км/ч) вызвали сомнение в их достоверности и у руководства ВВС, и в наркомате. Для уточнения характеристик И-185 и для отработки конструкции капота Поликарпову было предложено изготовить макет самолета с имеющимся (некондиционным) мотором М-90 и испытать его в новых натурных аэродинамических трубах ЦАГИ Т-101 и Т-104. Испытания проводились с мая по декабрь 1940 г. Они подтвердили расчеты конструкторов. В отчете о проведенных исследованиях, в частности, говорилось: «Вентилятор, уменьшающий потери на входе, позволяет хорошо использовать реактивный эффект нагрева воздуха в капоте, что уменьшает лобовое сопротивление капота на максимальной скорости полета… Благодаря плавной форме данного капота, применение его целесообразно на скоростях от 700 до 850 км/ч».
Хорошо понимая значение этих работ для создания перспективной боевой техники, в январе 1941 г. Н. Н. Поликарпов по собственной инициативе разослал экземпляры отчета ЦАГИ главным конструкторам авиационных заводов: № 39 — С. В. Ильюшину, № 289 — П. О. Сухому, № 43 — В. К. Таирову, № 207 — А. А. Боровкову.
Для облегчения переучивания на И-185 летчиков несколько позже, к августу 1940 г., был разработан эскизный проект двухместного учебно-тренировочного истребителя ДИТ-185 с мотором М-90.
К лету 1940 г. обстановка вокруг Поликарпова ухудшилась.
Его перестали приглашать на заседания правительства по авиационным вопросам. Место консультанта занял А. С. Яковлев. Сталин стал считать, что Поликарпов, полагая моторы воздушного охлаждения перспективными, в то время как весь мир (англичане, немцы, американцы, французы) строит истребители только с моторами жидкостного охлаждения, обманул государство и его лично. А обмана Сталин не прощал. Заместитель наркома по опытному строительству А. С. Яковлев, влюбленный в свой первый истребитель И-26 (Як-1) с мотором жидкостного охлаждения, разубеждать главу партии и государства в вопросах о перспективах двигателестроения и истребительной авиации не захотел.
Неудивительно, что многочисленные попытки Поликарпова добиться от наркомата и директора завода № 21 хоть какого-нибудь положительного сдвига в организации серийной постройки истребителя И-180 вызывали только раздражение.
Еще один источник напряженных отношений с наркоматом был связан с И-185.
Недостроенные
ОКБ А. Д. Швецова летом 1940 г. собиралось закончить испытания нового мотора воздушного охлаждения М-71.
5 мая 1940 г. нарком авиапромышленности А. И. Шахурин дал распоряжение об установке указанного двигателя на И-185 и построении с ним двух самолетов из числа заказанных, вторично подтвердив задание 22 мая. Предполагалось, что мотор будет получен к 1 июля 1940 г. Однако сроки готовности этого мотора постоянно отодвигались с лета на осень, а в итоге ни один экземпляр М-71 не был поставлен в течение всего 1940 г. И причина этому — перевод завода № 19 в конце 1939 г. на выпуск «перспективных» моторов жидкостного охлаждения АМ-35А. 3 июля 1940 г.
А. И. Шахурин распорядился переработать чертежи под установку еще одного нового мотора А. Д. Швецова М-81. Но сроки поставки этого мотора также срывались. Николай Николаевич не без оснований считал, что наркомат не желает оказывать действенную помощь моторостроительным КБ, занимающимся разработкой двигателей воздушного охлаждения, сделав ставку на моторы жидкостного охлаждения.
На заводе № 1 на его ОКБ смотрели косо, любую мелочь приходилось «пробивать» с большим трудом.
Приказом НКАП № 272/к от 8 июля 1940 г. Николая Николаевича назначили директором и главным конструктором завода № 51. ОКБ «выпихивалось» на недостроенное предприятие, на котором отсутствовали возможности по реализации творческих замыслов. Николай Николаевич назначил М. К. Янгеля своим заместителем по заводу № 51. Наркомат от оказания помощи фактически самоустранился, переложив все вопросы строительства, оборудования и оснащения опытного завода на завод № 1, не имеющий для этой цели соответствующих материальных и финансовых средств и к тому же не заинтересованный в этом. В итоге дело встало. Николай Николаевич пытался что-то делать, как-то воздействовать на руководство, но наталкивался на стену непонимания.
Неудачи с испытаниями СПБ породили волну недоверия к Н. Н. Поликарпову и его самолетам. Репрессии также внесли свою лепту в формирование определенного психологического климата общества. От Поликарпова стали сторониться, от его просьб отмахиваться.
В наркомате на ОКБ Поликарпова фактически поставили крест, что нашло отражение в докладной записке начальника планово-экономического отдела НКАП Водяницкого заместителю наркома Яковлеву от 24 июля 1940 г., в которой к числу конструкторских бюро, не имеющих перспектив в IV квартале 1940 г., отнесено и ОКБ Поликарпова.
Видя такое положение дел, М. К. Янгель, действуя от имени коллектива ОКБ, 24 августа 1940 г. направил письмо № 987сс председателю Совета Народных Комиссаров СССР В. М. Молотову:
«Опытно-конструкторское бюро по самолетостроению, руководимое инженером т. Поликарповым Н. Н., в течение ряда лет находится без твердой производственной базы, вследствие чего имеют место частые переезды конструкторского коллектива с одного завода на другой (с 1936 г.: заводы № 39, № 84, № 156, № 1).