Неизвестный Поликарпов
Шрифт:
Схема ТИС позволяла относительно просто превратить его в ночной истребитель-перехватчик, но вопрос об этом своевременно не ставился.
Конструктивно оба варианта ТИС представляли собой монопланы цельнометаллической конструкции с разнесенным вертикальным оперением и взлетным весом 80008300 к г. Войти в кабину можно было через нижний люк-лестницу. В воздухе люк мог сбрасываться из любой кабины. Крыло имело размах 15,5 м. Шасси убиралось пневмоприводом. Вооружение ТИС (А) состояло из четырех пулеметов ШКАС в носовой батарее, двух пушек ШВАК и двух пулеметов БС в центроплане. У стрелка-радиста находился один ШКАС на турели и один в люковой установке. Вооружение ТИС (МА) было мощнее: две пушки ШВАК в носовой батарее,
На самолете имелось мощное по тем временам навигационное оборудование, радиостанция, фотоаппаратура.
Помимо своего основного назначения, ТИС мог использоваться как разведчик и штурмовик-бомбардировщик.
Последней конструкцией, спроектированной и построенной до эвакуации, был планер БДП. И поврежденный около Каширы первый экземпляр, и недостроенный второй удалось вывезти в Новосибирск, где БДП (С) проходил совместные испытания с 10 февраля по 11 марта 1942 г. (летчик — И. И. Шелест). Отмечалось, что планер «…в технике пилотирования очень прост и приятен, не требует от летчика высокой квалификации. Доступен летчику, прошедшему тренировку на учебных планерах».Выявленные недостатки (тряска хвостового оперения при выпуске щитков и др.) были устранены с минимальными переделками конструкции.
Испытания прошли успешно, и в мае 1942 г. чертежи планера были переданы на завод № 490, расположенный в Сталинграде, для серийного производства.
Одновременно по указанию Н. Н. Поликарпова туда направили бригаду конструкторов во главе с М. О. Фасолькиным, сварщика, десять слесарей, мастера Романова, хотя они остро требовались для обеспечения работ над другими машинами. Наркомат назначил В. С. Вахмистрова главным конструктором этого завода. В связи с приближением линии фронта к городу бомбежки Сталинграда с воздуха усилились, и во время одной из них завод был практически уничтожен. Внедрение БДП в серию прекратилось.
Второй экземпляр отличался от прототипа немного удлиненной носовой частью и формой остекления кабины, удлиненными посадочными полозьями, более широкими дверями. Он обозначался как БДП-2.
У первого экземпляра также была переделана носовая часть по типу БДП-2. 30 апреля 1942 г. его передали ВВС для летных испытаний, во время которых он потерпел аварию и разбился по не зависящим от конструкции причинам. В июле-августе 1942 г. на БДП был выполнен беспосадочный перелет на дальность 845 км по маршруту Свердловск-Омск на буксире за самолетом ПС-40 со средней скоростью 270 км/ч.
Ввиду прекращения внедрения планера на заводе № 490 серийную постройку машин наркомат возложил на завод № 51. Ограниченные мощности не позволили развернуть широкое производство: до февраля 1944 г. заказчику сдано всего четыре планера и достраивался пятый. Затем от постройки БДП отказались.
В сентябре 1941 г. на базе БДП был разработан предварительный проект многоцелевого планера-бомбовоза ПБ (иногда он обозначался и как БП). По замыслу планер, кроме выполнения транспортно-десантных операций, мог использоваться в качестве буксируемого бомбардировщика. Большой бомбоотсек ПБ позволял подвешивать до 2000 кг бомб, а также мины и торпеду. Проект ПБ обозначался еще и как С-2. Предполагалось, что ночью планер будет неслышно выходить в прифронтовой полосе в точку бомбометания или сброса торпед, а средства воздушного обнаружения противника начнут
БДП-2 в декабре 1942 г. был перевезен в Москву, где на крылья установили два двигателя М-11 Ф, переделав, таким образом, его в мотопланер. Он получил обозначение МП. Запас бензина, размещенный в обтекателях двигателей, обеспечивал 7-часовой полет с нормальной нагрузкой — 12 десантников с вооружением.
При нормальной нагрузке мотопланер мог использоваться как обычный самолет. В перегрузочном варианте взлет и полет к линии фронта осуществлялись на буксире. Перелет через линию фронта и полет в зоне посадки для скрытности проходили с выключенными моторами. МП возвращался на аэродром уже «своим ходом», чем обеспечивалось его многоразовое использование.
Государственные испытания МП проходил в июне 1943 г. Он развивал максимальную скорость 172 км/ч, дальность полета достигала 700 км. После успешных испытаний МП был принят госкомиссией.
Серийное производство МП разворачивать уже не было смысла. Фронт двигался на запад, и расстояние от линии фронта до партизанских баз с каждым днем сокращалось. В этих условиях планеры, самолеты У-2, Як-6, Ли-2 обеспечивали достаточно надежную связь с партизанскими отрядами. Появившийся несколько позже самолет, а по сути, планеролет, Ще-2 имел с теми же моторами более вместимый грузоотсек.
В 1942 г. с учетом полученного опыта в ОКБ был разработан проект планера ДП-30. Планер предназначается для переброски ночного десанта в количестве 26 человек; стрелкового взвода (31 человек), взвода расчетов противотанковых ружей (33 человека с полным вооружением), а также боевых грузов: автомашин («Виллис» и «Пигмей»), пушек (калибра 45 мм), минометов и др. общим весом до 3000 к г.
Планер предполагалось эксплуатировать в составе поезда за самолетом ДБ-3Ф (ИЛ-4). Его конструкция заранее проектировалась с учетом возможности преобразования в мотопланер с четырьмя моторами, а при наличии соответствующих двигателей — в дешевый транспортно-пассажирский самолет.
В отличие от БДП планер ДП-30 выполнили по схеме низкоплан для уменьшения посадочной скорости, благодаря создаваемой «воздушной подушке», и для установки убираемого шасси с широкой колеей (колеса 800x260, 300х 125).
Размах крыла составлял 24 м, длина — 17 м, нормальный полетный вес — 5200 кг, вес пустого планера — 2000 к г. Максимальная скорость буксировки за ДБ-ЗФ — 342 км/ч на высоте 4000 м.
Практический потолок — 6900 м. С тормозами планер мог иметь длину пробега 167 м.
В Пояснительной записке к проекту указывалось:
«Планер имеет двойное управление. 1-й и 2-й пилоты расположены рядом.
Загрузка планера габаритным грузом (пушка, автомобиль и т. п.) производится спереди, для чего передняя несиловая часть фюзеляжа на петлях откидывается в сторону, проводка же управления не разъединяется, имея шарнирные соединения на общей оси…