Неизвестный Поликарпов

Иванов Владимир

Он рекомендовал студентам обратить внимание на изучение иностранных языков, на приобретение навыков планирования своего труда.

В 1938–1940 гг. Николай Николаевич руководил дипломным проектированием в Военно-воздушной инженерной академии им. профессора Н. Е. Жуковского.

В 1935 г. Н. Н. Поликарпов был назначен членом Научно-технического совета Наркомтяжпрома, а в 1940 г. — членом Научного совета наркомата авиационной промышленности, что свидетельствует о том большом авторитете, которым он пользовался в авиационных кругах.

Летом 1942 г. дочь Марианна окончила

среднюю школу и осенью поступила на первый курс Московского авиационного института. Николай Николаевич был просто счастлив, узнав, что дочь избрала авиационную профессию, надеялся в дальнейшем передать ей весь свой глубокий опыт и знания. Проучившись год, Марианна Николаевна пришла к мнению, что авиация не ее призвание, и летом 1943 г. перевелась на юридический факультет Московского государственного университета. Поликарпов настолько глубоко переживал это решение дочери, казавшееся ему неверным, что некоторое время даже не разговаривал с ней.

20 декабря 1943 г. в МАИ проходило торжественное заседание ученого совета института, посвященное 40-летию мировой и 35-летию русской авиации. В своем докладе Николай Николаевич отметил, что история дореволюционной авиации у нас практически не изучена и очень слабо освещается в научных и научно-популярных изданиях. Он убедительно показал, что до 1917 г. Россия имела достаточно мощную авиационную промышленность, — и эта часть его выступления для многих звучала неожиданным диссонансом к устоявшимся штампам и воззрениям (достаточно вспомнить речь И. В. Сталина на объединенном пленуме ЦК и ЦКК ВКП(б) 7 января 1933 г.: «У нас не было авиационной промышленности. У нас она есть теперь!»). Поликарпов остановился на истории развития отечественного самолетостроения от момента его зарождения, осветил деятельность Григоровича, Лебедева, Щетинина, конструкторов Русско-Балтийского завода. Он призвал глубоко изучать историю отечественной авиации.

Николай Николаевич не только декларировал необходимость исследований отечественной авиационной истории. Сам он собирал документы, чертежи, фотографии самолетов. Часть материалов из этой коллекции Поликарпов использовал для иллюстраций своих лекций. В протоколах заседаний Ученого совета МАИ 1943 г. сохранилась запись выступления Поликарпова о том, что на возглавляемой им кафедре производится сбор и анализ материалов по истории нашей авиации, что данной темой исследований под его руководством занимается один из сотрудников кафедры [В.Б. Шавров. — Прим. авт.]. Спустя годы материалы, собранные Николаем Николаевичем, В. Б. Шавров использовал для написания своей известной книги «История конструкций самолетов в СССР».

Н. Н. Поликарпов пользовался большим авторитетом в авиационных кругах. Современники высоко оценивали его выдающийся вклад в теорию и практику проектирования самолетов. Не случайно поэтому ряд организаций, в том числе командование ВВС, НИИ ВВС КА, НИИ АВ ВВС КА, МАИ, НИИ-3 при СНК СССР, ОКБ и завод № 51, выдвинули кандидатуру Поликарпова для баллотирования в действительные члены Академии наук СССР. Справедливости ради следует отметить, что первым такое предложение сделал в ноябре 1938 г. коллектив

Днепропетровского государственного университета. Реэвакуация конструкторского бюро, ряд других срочных работ, отсутствие Поликарпова в Москве привели к тому, что до его сведения информация о выдвижении была доведена довольно поздно. Необходимые для избрания документы удалось представить с опозданием в несколько дней. Этим был нарушен устав Академии наук СССР, и кандидатуру Н. Н. Поликарпова не включили в списки для баллотирования на сессии 1943 г.

Повторное его выдвижение в 1944 г. не состоялось из-за болезни и последовавшей за ней смерти конструктора.

В этой связи интересно отметить, как сам Поликарпов в представленных в АН СССР документах оценивал свой вклад в развитие отечественного самолетостроения. Перечень успешно решенных им за период с 1918 по 1943 г. крупнейших научно-исследовательских проблем включает:

1) разработку в 1920–1921 гг. обтекаемых зимних лыж для тяжелых самолетов («Илья Муромец», ДН-4);

2) создание в 1923–1924 гг. первого в СССР истребителя-моноплана свободнонесущей схемы (И-1);

3) создание первой в СССР конструкторской организации по опытному самолетостроению, основанной на специализации отдельных этапов проектирования, а также разработка методики проектирования, постройки и испытания опытных машин (1923–1925);

4) разработка в 1923–1926 гг. первой в СССР методики расчета самолетов на прочность, а также методики производства статических испытаний;

5) разработка методики расчета продольной статической устойчивости самолета (1924–1926);

6) исследования штопорных свойств (1925–1929);

7) освоение (впервые в СССР) отечественного дюралюминия и использования его в конструкциях самолетов (1923–1926);

8) разработка принципов установки (впервые в СССР) всех типов отечественного авиационного стрелкового и пушечного оружия (ПВ-1, ШКАС, ШВАК-12,7 мм, ШВАК-20 мм, УБС и др.) и освоение его в серийных конструкциях;

9) решение проблемы (первым в СССР) установки всех новых отечественных авиамоторов, а также некоторых зарубежных;

10) создание первого в СССР фанерного фюзеляжа типа монокок;

11) создание безопасного для полетов самолета первоначального обучения У-2;

12) разработка рациональных типов капотов для моторов М-22, М-25, М-62, М-88, М-90, М-82, М-71;

13) создание убирающегося в полете шасси для истребителя-моноплана и биплана;

14) создание первого в мире убираемого лыжного шасси для истребителя-моноплана и биплана;

15) первая в мире установка синхронного пушечного оружия;

16) первая в СССР установка синхронного крупнокалиберного вооружения;

17) установка и отработка в воздухе (впервые в СССР) авиационных пушек калибра 37 мм;

18) разработка подвесных пулеметных батарей для истребителей;

19) разработка и освоение в серийном производстве сбрасываемых в полете бензобаков из недефицитных материалов (железо, фанера, фибра и др.);

20) разработка высотных самолетов; первый в СССР мировой рекорд высоты — 14 475 м (летчик — В. К. Коккинаки, самолет И-15);