Неизвестный Поликарпов
Шрифт:
И-3 отличался простотой пилотирования, устойчивостью, неплохой для того времени горизонтальной и вертикальной скоростью. Отмечались и недостатки: некоторая инертность и большие нагрузки на управление при переходе с фигуры на фигуру, недостаточная путевая устойчивость на максимальной скорости. Последний недостаток быстро устранили изменением формы и площади вертикального
Еще до окончания постройки первого самолета 24 января 1928 г. на совещании в НТК ВВС было рекомендовано запустить И-3 в серийное производство. Оно осуществлялось на заводе № 1. Некоторое число машин выпустил опытный завод № 25.
Производство истребителей разворачивалось довольно медленно, сказывалась загруженность производственных мощностей другими самолетами — Р-1, И-2бис. Сдача готовых И-3 в части ВВС из-за недоделок производилась еще медленней. Например, за 1928/29 операционный год из запланированных 237 экземпляров на ГАЗ № 1 построено в срок 112 И-3, а сдано только 12.
Летом 1929 г. летчик А. Д. Ширинкин облетал эти самолеты. Затем они поступили на вооружение 15-й авиабригады в Брянске, где проводились войсковые испытания И-3. По их результатам был сделан ряд предложений, направленных на улучшение летных и эксплуатационных характеристик машины. В частности, выдвинуто требование по некоторому увеличению высоты шасси, изменению приборного оборудования, повышению эффективности горизонтального оперения. Наиболее сложным оказался вопрос с оперением. У части построенных И-3 заменили рули высоты на другие, с роговой компенсацией (чего не было на опытной машине) и с увеличенным углом отклонения. Все остальные самолеты, в том числе и строящиеся на заводах, оснастили большим по площади и видоизмененным по форме новым стабилизатором, у которого рули высоты также были сделаны с роговой компенсацией. Это позволило сделать пилотирование И-3 более легким, приятным.
Взлетный вес серийных машин достигал 1846 кг, доходя у отдельных машин до 1863 кг.
Некоторое количество серийных истребителей оснастили немецкими скоростными винтами Гейне. С ним И-3 развивал у земли скорость 283 км/ч и 276 км/ч на высоте 3000 м.
Число построенных самолетов месяц за месяцем возрастало. В 1929/30 операционном году завод № 1 должен бал выпустить 344 И-3, включая недодел за прошлый операционный год. Реально оценить выполнение производственной программы довольно трудно, так как с 1930 г. планирование в авиапромышленности перешло с операционного на календарный год. За 1929 г. зачтена постройка 47 истребителей, за 1930 г. — 250. Но в любом случае можно утверждать, что плановые производственные показатели никогда не выполнялись. Всего до прекращения производства, последовавшего в 1931 г., ГАЗ № 1 выпустил 387 экземпляров И-3, ГАЗ № 25 еще 12. Таким образом, общее число построенных И-3 составляло 399 машин.
Развитие производства И-3 и эксплуатация машины в частях сильно сдерживались низкой культурой производства авиадвигателей, отсутствием единых отраслевых стандартов и нормалей. В марте 1931 г. начальник ВВС П. И. Баранов констатировал, что моторы М-17, выпускаемые заводами № 24 и № 26, невзаимозаменяемые, хотя и производятся по одной лицензии, отметил низкое качество выпускаемой продукции. Многие недостатки он объяснял происками «вредителей» («Вредители, не будучи в состоянии отрицать своей вредительской деятельности, осознали свою вину,
С конца 1929 г. истребитель И-3 начал поступать на вооружение частей Московского, Белорусского, Киевского военных. кругов, а с 1930 г. он стал основным истребителем ВВС СССР. По состоянию на 1 января 1931 г. в составе ВВС РККА насчитывалось 258 исправных истребителей И-3, 21 неисправный, всего 279 машин. В начале 1932 г. на вооружении ВВС находилось 297 самолетов данного типа. В эксплуатации И-3 зарекомендовал себя как прочный, надежный истребитель. Срок военной службы самолета оказался недолгим, и в конце 1934 г. последовал приказ о снятии его со снабжения ВВС РККА. Некоторое количество И-3 использовалось затем в летных школах.
В авиации ВМФ И-3 практически не использовался, так как там основным истребителем являлся И-4.
И-3 послужил основой для создания ряда модификаций.
Еще до завершения постройки первого опытного экземпляра в конце 1927 г. руководство ВВС выразило пожелание рассмотреть вопрос о возможности установки под нижним крылом И-3 двух дополнительных пулеметов. Указание УВВС завод № 25 выполнил в 1928 г. на одном из первых экземпляров И-3. Пулеметные установки были пристреляны в тире, после чего машину предъявили НТК. Однако серийно этот вариант УВВС решило не строить.
После окончания испытаний опытного экземпляра И-3 Авиатрест выдал задание на разработку на его основе морского поплавкового истребителя МИ3-БМВ6. В плане работ КБ завода № 25 на 1928/29 операционный год предписывалось начать его проектирование с 1 октября 1928 г. Затем последовал неизбежный процесс оформления задания, согласования технических характеристик. Было принято решение использовать на самолете мотор М -17. 9 мая 1929 г. в письме в Авиатрест за номером 761 Николай Николаевич в числе успешно выполняемых плановых работ отметил «И-3 на поплавках», т. е. МИ3-М17. Тем не менее проектирование проводилось медленными темпами минимальным числом конструкторов. Поликарпов, занимаясь созданием нового семейства перспективных истребителей, не считал это задание достаточно приоритетным. Все же к сентябрю 1929 г. предварительный эскизный проект был завершен. После отстранения Николая Николаевича от активной конструкторской деятельности в октябре 1929 г. все работы над ним прекратились.
Появление других модификаций И-3 было связано с попытками установить на него более мощные моторы.
Наиболее быстро и просто реализуемой оказалась идея замены мотора БМВ-VI (500/600 л.с.) на БМВ-VIZ мощностью 500/730 л.с. с картером из электрона. Истребитель И-3 с ним был построен и испытан. Вес пустого самолета увеличился до 1387,5 кг, а взлетный — до 1832 к г.
На заводских испытаниях в отдельных полетах истребитель развивал у земли скорость до 300 км/ч, а высоту 5000 м набирал за 10 минут. На испытаниях в НИИ зафиксированы следующие характеристики: максимальная скорость у земли 290 км/ч, 275 км/ч — на высоте 3000 м, высоту 5000 м самолет набирал за 12,3 мин. Практический потолок по сравнению с «классическим» И-3 уменьшился на 160 м.
Пилотажные характеристики также улучшились. Особенно это касалось штопорных свойств самолета. В отчете о летных испытаниях И-3 с двигателем БМВ-VIZ, которые проходили в 1929 г., в частности, говорилось: «… Правый и левый штопор получаются только при вводе с виража при полной потере скорости. Штопор крутой, нормальный. При малейшем отпускании ручки вправо или от себя самолет переходит в крутую спираль».
Продолжения эта работа не имела. Двигателей БМВ-VIZ было закуплено мало, постройка по лицензии не предполагалась, но опыт изучения его конструкции оказался полезным при создании форсированного мотора М-17Ф с увеличенной до 730 л.с. мощностью на взлетном режиме.