Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ
Шрифт:
Сведения о всех более или менее значимых конструктивных или производственных недостатках Су-7 поступали в отдел эксплуатации Комсомольского завода. А оттуда в СКБ и к нашему представителю Генерального конструктора. Каждый выявленный недостаток анализировался по принадлежности представителем соответствующей бригады ОКБ. Составлялись перечни мероприятий по устранению недостатков с указанием ответственных исполнителей и сроков внедрения в серийное производство. Василий Зименко по подготовленным нами материалам вел активную секретную переписку с ОКБ в Москве. Примерно в это время в ОКБ появился новый замглавного по каркасу Николай Григорьевич Зырин. Он принимал живое участие в проблемах
Наш шеф Василий Зименко часто писал письма на имя П.О. Сухого. Но основным видом связи с Москвой оставался секретный телефон. В приемной директора завода была специальная звукоизолированная кабина, отделанная ореховым деревом с тяжелой дубовой и плотно закрывающейся дверью. Внутри она была отделана мягкой темной драпировкой и освещалась красивым бра на стене. На столике стоял единственный телефонный аппарат кремового цвета с гербом СССР в центре наборного диска. Рядом был небольшой диванчик. Когда дверь кабины была прикрыта, то голоса звонящего в приемной слышно не было. Секретарь директора вела строгий учет каждого звонка в специальном журнале. Телефон назывался ВЧ (от слов высокая частота). Это была полностью автономная и тщательно защищенная от прослушивания система телефонной связи руководящих деятелей страны. Со своими короткими номерами абонентов. Телефоны ВЧ имели министерства, крупные города и большие заводы. Такая же кабина стояла и в нашем ОКБ в Москве, в приемной Сухого.
Из-за разницы во времени мы звонили в Москву в конце нашего рабочего дня. У них рабочий день только начинался. Когда я набирал номер телефона нашего ОКБ, трубку снимала Вера Ивановна, секретарь Павла Осиповича. Я просил позвать моего начальника бригады Крылова. Она приглашала его на ВЧ по местному телефону. Он заходил в кабину и обсуждал со мной возникшие на дальневосточном заводе проблемы по крылу нашего самолета. Слышимость была отличная, и время разговора не ограничивалось. После разговора я расписывался в графе журнала секретаря, где указывались моя фамилия, место, куда я звонил, время, тема и продолжительность разговора.
Часто причиной выявленных в эксплуатации дефектов нового самолета были нарушения технологии производства на заводе. Когда появилась информация об отслаивании стальных вкладышей дюралевых рельсов закрылка, Зименко попросил меня разобраться. Я провел исследование всех операций технологической цепочки изготовления деталей и сборки рельсов закрылка в нескольких цехах завода и обнаружил причину скрытого брака — разгильдяйство. В чертежи были внесены требования более жесткого контроля подготовки и чистоты склеиваемых поверхностей. Технологический отдел завода изменил пооперационный контроль качества. Аналогично мы поступали, когда были обнаружены трещины сварных швов стоек шасси.
Много неприятностей на первых самолетах Су-7 заводу доставляли подтекания трубопроводов, арматуры и корпусов гидросистем. Внутренняя негерметичность гидронасосов, гидроаккумуляторов и гидроцилиндров приводила к падению давления в гидросистемах, замедленному убиранию шасси и выпуску закрылков. Ужесточив требования к точности деталей и качеству сборки, проблему сняли.
Началась борьба за чистоту рабочей жидкости гидросистем в связи с тем, что появились случаи временного заклинения золотников в их крайнем положении.
Однажды прилетевший летчик в крайне возбужденном состоянии, весь мокрый, доложил, что у него в полете заклинило бустер элерона во время выполнения переворота через крыло. Самолет начал вращаться, и дело кончилось бы катастрофой, если бы ему предельным усилием обеих рук не удалось сорвать заклинение.
Наземная
Оказалось, что инерционные датчики и электромагнитные клапаны пневматической тормозной системы нашего самолета недостаточно надежно защищены от вредного воздействия пыли, влаги и высокой температуры, возникающей на колесе. Их защиту усилили.
Головной болью нашего представителя бригады силовой установки Оскара Берзона была негерметичность клапанов, трубопроводов, бачка-аккумулятора и топливно-масляного радиатора. Его также донимали коробление пластин самолетного сопла и трещины всевозможных патрубков.
Когда приземлившийся Су-7 с подвесным баком под фюзеляжем зарулил на стоянку и летчик пошел писать замечания, ничто не говорило о надвигающейся беде. Вдруг самолет вспыхнул и практически сгорел до того, как его залили пеной.
Расследование показало, что при невыработанном подвесном баке после выключения двигателя в нем сохраняется избыточное давление наддува. А при негерметичности обратного клапана наддува керосин из полного подвесного бака по воздушному трубопроводу начинает выливаться на раскаленный компрессор двигателя. Пришлось поставить последовательно дублирующий обратный клапан.
Запаянные трубки топливно-масляного радиатора часто оказывались негерметичными, и керосин поступал в масляную систему двигателя. Разжиженное масло вызывало перегрев подшипников вала двигателя. В итоге технология пайки сот радиатора на заводе была пересмотрена и значительно усилен контроль за каждой последовательной операцией.
Наддув кабины пилота на нашем самолете производился от пятой или восьмой ступени компрессора двигателя в зависимости от его оборотов. Все мухи, бабочки и жучки, которых засасывал двигатель, превращались в смолу. Засорение, осмоление и усиленная коррозия очень быстро выводили из строя клапаны и агрегаты, питаемые горячим воздухом от компрессора. Для компенсации температурного удлинения двигателя горячие трубопроводы от компрессора снабжались сварными сильфонами из тонкой нержавеющей стали, которые очень быстро трескались. Чтобы повысить безотказность системы кондиционирования, использовали новую высокотемпературную коррозионную защиту регулирующих клапанов. Освоили в производстве цельнокатаные сильфоны из нержавеющей стальной трубы.
Валентин Телятников, представлявший на заводе в Дземгах бригаду управления самолетом нашего ОКБ, постоянно разбирался с отказами электрических элементов агрегатов управления. Готовил для Зименко грозные письма поставщикам и вызывал их на завод. А на производстве боролся с повышенными люфтами в механической проводке управления самолетом, увеличенным трением и заеданием подшипников тяг и качалок.
Основные службы завода в Комсомольске-на-Амуре, такие, как отдел Главного конструктора (он же СКБ), отдел Главного технолога, отдел Главного металлурга, при содействии Научного института авиационной технологии (НИАТ) и Всесоюзного института авиационных материалов (ВИАМ), совместно внедряли новые, более прогрессивные процессы изготовления, монтажа и контроля качества.