Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор
Шрифт:
Як-9 «Курьерский» с кабиной для пассажира
24 августа 1944 года семь торпедоносцев А-20Г (А-20G) «Бостон» (ведущий – капитан С. И. Смольков) вылетели для нанесения удара по конвою противника в Балтийском море. Их сопровождали десять Як-9 (ведущий – капитан Ю. В. Храмов): шесть в группе непосредственного прикрытия и четыре – для сковывания истребителей противника. На маршруте ударная группа шла на высоте 150–200 метров, группа прикрытия – выше ее на 30–50 метров, группа боя – на высоте 300–350 метров.
Три
На обратном маршруте при подходе к береговой черте в районе порта Виндава два немецких истребителя пытались атаковать торпедоносцы. Немцы были своевременно замечены летчиками группы звена капитана Б. М. Сушкина. Лейтенант Л. А. Брыжко, сблизившись на дистанцию 100–50 метров, в упор расстрелял ФВ-190. На помощь вражеским истребителям подошли еще четыре «фокке-вульфа». В бой с ними вступили самолеты из обеих групп сопровождения. Используя преимущество в высоте, лейтенант Брыжко сбил ведущий ФВ-190, а лейтенант В. П. Щербина сразил его ведомого. Усилиями летчиков Як-9 истребители противника не были допущены к торпедоносцам.
Вывозной истребитель Як-9В
Воздушный бой проходил в невыгодных для наших летчиков условиях: над территорией, занятой противником, и на обратном маршруте, когда требовалось экономить горючее. Однако высокая осмотрительность, правильное распределение сил, готовность к смелым и решительным действиям помогли им успешно решить боевую задачу.
Одной из последних операций с применением Як-9 стало взятие военно-морской базы немцев Свинемюнде, где базировалось до 40 вымпелов. Для удара по этой базе выделили 102 самолета, включая 48 истребителей прикрытия Як-9 21-го и 12-го иап. Для разведки и фотоконтроля результатов удара выделили шесть Як-9 15-го отдельного разведывательного авиаполка.
Последние боевые вылеты летчики Як-9 сделали во время войны с Японией, где в их функцию входило в основном сопровождение наших самолетов.
Перед военными всегда остро стояла проблема переучивания летчиков на новую технику. Промышленность не всегда поспевала за их требованиями, и заказчику порой приходилось самому браться за дело. Так, весной 1945 года силами 1-й ремонтной базы 13-й ВА в учебно-тренировочный самолет (УТС) переделали Як-9 № (07–40) с мотором ВК-105ПФ. Машина, получившая обозначение Як-9В (вывозной), отличалась дублированным управлением рулями, элеронами, тормозами, нормальным газом, воздушным винтом, зажиганием, приборной доской и др. На самолете имелся приемник РСИ-4А, связанный с СПУ. Отсутствовало вооружение.
НИИ ВВС, после проведения в марте того же года испытаний (ведущие – инженер Г. А. Седов и летчик В. Г. Иванов), рекомендовал эту машину для обучения и тренировки летного состава при условии проведения ее статических испытаний и устранения выявленных дефектов. Несмотря на то что в соответствии с февральским 1945 года постановлением ГКО спарки должны были выпускаться на заводе № 301, эта машина осталась в единственном экземпляре.
Вместо нее модифицировали в УТС Як-9Т № 11–01, построенный на заводе № 153. При этом кабину курсанта второй спарки сместили вперед на 400 мм, между второй и третьей рамами фюзеляжа разместили кабину инструктора. Обе кабины закрывались общим фонарем с механизмом аварийного сброса. Бронеспинки заменили фанерными. Объем маслобака уменьшили с 60 до 51 литра, а с бензобаков сняли протекторы и систему нейтрального газа, ненужные для полета в мирном небе. Тогда же с самолета убрали радиостанцию и кислородное оборудование.
Вывозной
В задней кабине разместили ручное и ножное управление, управление тормозами и кнопку выключения тормозов передней кабины, сектора газа и управления шагом винта, переключатель магнето, две кабинные лампы и приборную доску.
Пушку калибра 37 мм и пулемет БС заменили на ШВАК с боекомплектом 90 патронов.
Несмотря на то что машина по технике пилотирования не отличалась от серийного Як-9 с двигателем ВК-105ПФ, ее также не рекомендовали для летных школ и запасных авиаполков (ЗАПов). Причины были связаны не только с выявленными дефектами. Как следует из заключения НИИ ВВС, «…Як-9В № 11–01 с двигателем ВК-105ПФ, производства завода № 153, модификации завода № 301, выпуска марта 1945 года, не может быть использован в качестве учебно-тренировочного самолета <…> вследствие недостаточного объема оборудования и неудобства задней кабины».
Вопреки рекомендации ведущего института ВВС, Як-9В запустили в серийное производство, поскольку по технике пилотирования он ничем не отличался от серийных Як-9 с мотором ВК-105ПФ. К тому времени в летных школах и ЗАПах находилось не менее 150 Як-9В.
В июле 1945 года в НИИ ВВС поступил третий УТС Як-9В № 53–10 с двигателем ВК-105ПФ, переделанный в спарку на заводе № 301 из Як-9М, постройки завода № 153. Ведущими по машине были инженер Г. А. Седов и летчик-испытатель А. Г. Прошаков.
По сравнению с машиной № 11–01 сиденье в задней кабине сместили назад на 100 мм, установили прозрачную перегородку в фонаре между кабинами летчиков, радиоприемник РСИ-4 и передатчик РСИ-3М-1 (допускался радиообмен из обеих кабин) с однолучевой антенной, мачта которой располагалась по правому борту, почти посередине фонаря кабины пилотов, фотопулемет ПАУ-22, в кабине курсанта – авиагоризонт АГИ-1 и радиополукомпас РПК-10, переговорное устройство СПУ-2М и световую сигнализацию убранного положения шасси. При этом секторы управления газом и шагом винта подняли на 50 мм, питание гироскопических приборов осуществили от наддува мотора и увеличили объем ящика для сбора звеньев патронной ленты. Были выполнены и другие более мелкие доработки.
Дефектов на этот раз было заметно меньше, и НИИ ВВС констатировал, что самолет может быть использован для летных школ и ЗАПов, но при условии устранения в нем выявленных недостатков. Время не ждало, и к концу июля 1945 года завод № 301 переделал в вариант Як-9В 50 истребителей Як-9М.
Особое место среди двухместных «яков» занимает двухместный пассажирский Як-9, получивший название «Курьерский». Созданный на базе Як-9ДД (крыло с топливной системой и шасси) и Як-9В (фюзеляж с оперением и двигателем ВК-105ПФ2, но без вооружения). Самолет построили в июле 1944 года на заводе № 153 в Новосибирске. Первый полет на нем и заводские испытания провел летчик А. Е. Пашкевич в августе – сентябре того же года.
А.С. Яковлев и летчик Ленинградского фронта П.А. Покрышев у самолета Як-9, подаренного конструктором. Ноябрь, 1943 год
Высокая скорость машины была достаточно хорошей «защитой» от истребителей противника тех лет. Но самолет, предназначенный для быстрой доставки особо важных лиц на большие расстояния, в том числе и за линию фронта, так и остался невостребованным.
Комбинация двух машин привела к смещению центровки назад до 26,4 процента средней аэродинамической хорды (САХ). С одной стороны, это снижало запас продольной устойчивости, с другой – увеличило противокапотажный угол до 29 градусов 40 минут. Последнее обстоятельство допускало более эффективное торможение колес.