Неизвестный Янгель. Создатель Сатаны
Шрифт:
Я писала тебе, что запасла на зиму картофель. Здесь наехало уймища народу, и цены очень высокие. Боюсь, что зимой будет очень голодно. У Люси нет шубки, валенок. Купить здесь ничего нельзя…
Мишенька! Если пойдешь на фронт – помни о нас и, уничтожая врага, не забывай, что твоя жизнь бесконечно нужна мне и твоим детям».
7 октября.
Письмо из Москвы:
«За то время, что находился в Москве, мне удалось собрать тебе маленькую посылочку… Извини меня, родная, что я так мало приготовил тебе гостинчиков:
В Москве сейчас более или менее спокойно. Тревоги объявляются не каждый день, хотя немцы прилетают к Москве почти ежедневно. Два дня назад без объявления тревоги была очень интенсивная стрельба. Один самолет врага прорвался к Москве и сбросил три фугаски на территорию вблизи нашего завода, но ничего, кроме стекол, не разрушил.
У нас в квартире вставили во все разбитые рамы новые стекла, и сейчас там стало значительно теплее. Вообще сейчас стоит очень мерзкая погода, идут дожди, выпадает снег, холодно и сыро. Мои ноги попрежнему очень чувствительны к этой погоде, но я уже привык и чувствую себя не так уж скверно, хотя и устал очень…»
Времени Михаилу Кузьмичу не хватает. Даже на письма.
Сначала долгие часы в КБ, в цехах. Рождается экспериментальная машина. А потом Янгель на аэродроме – самолет нужно еще научить летать.
Вот как об этом говорят летчики. В частности, легендарный Марк Галлай, который первым сбил фашистский самолет под Москвой ночью:
«Экспериментальные самолеты – в отличие от опытных – строят не для того, чтобы в случае удачного исхода испытаний повторить его конструкцию в серии – десятках, сотнях, а иногда и тысячах одинаковых, как две капли воды, машин. Их строят в одном, двух, редко в трех экземплярах специально для исследования очередной конкретной проблемы авиационной науки – чаще всего для вторжения в область новых, ранее не освоенных скоростей и высот полета.
Все в таком самолете подчинено этой задаче… Ни оружия, ни бомб, ни кресел для пассажиров экспериментальный самолет, конечно же, не несет. Зато он плотно, с использованием буквального каждого кубического сантиметра своего объема, заполнен специальной самопишущей аппаратурой и оборудованием. Недаром такие самолеты называют летающими лабораториями…
Экспериментальные самолеты можно с полным основанием назвать разведчиками нового, первыми вторгающимися в неизведанное и расчищающими путь для летящих вслед за ними самолетов всех других назначений».
Анатолий Маркуша, летчик-испытатель, добавляет:
«Чтобы с уверенностью сказать, получилась машина (или не получалась), чтобы найти слабые звенья конструкции, поддающиеся (или неподдающиеся) усовершенствованию, доводке, проводятся испытания в воздухе. Только полет может окончательно ответить, годится машина для жизни в небе или не годится. Летные испытания принято называть экзаменом. И каждый причастный к созданию нового самолета волнуется и каждый глубоко в душе переживает – лишь бы экзамен, пусть самый строгий, не превратился
В «Книге учетов полетов» за 1941 год сохранились записи, что Михаил Кузьмич Янгель участвовал в полетах в качестве ведущего инженера самолета Н.Н. Поликарпова под шифром «А». Самолет пилотировал летчик-испытатель Георгий Шиянов:
«3 сентября 1941 года. Проверка температурных режимов мотора.
6 сентября 1941 года. Проверка температурных режимов мотора.
13 сентября 1941 года. Проверка работы АМГ.
13 сентября 1941 года. Перелет на Центральный аэродром.
30 сентября 1941 года. Проверка поднятия шасси.
13 октября 1941 года. Контрольный полет и перелет N – Казань».
– Профессия летчиков-испытателей окружена романтикой. В последние годы появилось немало книг, где рассказывается об их работе, о тех «чрезвычайных происшествиях», с которыми им приходится встречаться во время испытаний. Риск, опасность всегда привлекали молодых людей, они видят в такой работе возможность проявить свою волю, смелость, характер. Вы подобное ощущали?
– Это со стороны кажется, что в труде испытателя все неповторимо, необычно. А если в каждом полете – нет, в каждом десятом полете – у него будут «чп», то это будет говорить либо о несовершенстве конструкции самолета, либо о низком профессионализме летчика. Работа испытателя – будни, однообразные, и далеко не эффектные. Но он должен быть готов к любой неожиданности, предвидеть ее, как ни странно это звучит. Умение предвидеть – главное достоинство, на мой взгляд, испытателя и конструктора.
– Между конструктором и испытателем много общего?
– В какой-то степени да. Они дополняют друг друга. Самое идеальное, конечно, самому испытывать задуманные и созданные тобой машины, но, к сожалению, это невозможно. Испытатель продолжает дело конструктора, их нельзя разделять. На космических кораблях летают и специалисты. Это необходимо. Конструктор всегда поймет Константина Феоктистова, который мечтал полететь в космос. Когда ему удалось это сделать – он был счастлив. Думаю, что и в этом космонавтика является продолжением авиации. Я летал вместе с Георгием Михайловичем Шияновым, чтобы лучше понять, почувствовать тот самолет, над которым мы работали в КБ…
Октябрь 1941 года.
Письмо жене:
«Дела с моей работой обстоят не ахти как хорошо. Прошло уже более месяца с момента первого вылета, а я не сделал еще ни одного полета по программе.
Вначале были неприятности с температурой воды и масла на одном моторе, затем большие неприятности с шасси. Шасси не убиралось, а если случалось и убирались, то затем с большим трудом выпускались. Пришлось кое-что переделывать. Когда закончилась возня с шасси, встал вопрос о необходимости, по результатам статиспытаний, усилять лонжерон консоли. Вслед за этим нужно было увеличить площадь вертикального оперения и переделывать компенсацию элеронов.