Немецкий след в истории отечественной авиации
Шрифт:
Одновременно с переговорами об экономических основах работы шло обсуждение нового заказа на самолеты. «Юнкерс» предлагал организовать производство трехмоторного металлического бомбардировщика ЮГ-1, представлявшего собой военный вариант нового пассажирского самолета Юнкерс G 23. Весной 1925 г. G 23 с целью рекламы демонстрировался в Москве, совершал показательные полеты. В варианте бомбардировщика пассажирский салон самолета переделывался в бомбоотсек на 700 кг бомб, вместо двигателей BMW IIIa планировалось поставить Юнкерс L-5 мощностью по 310 л. с. Сверху фюзеляжа устанавливались две пулеметные установки, снизу — одна, которая могла выдвигаться во время боя и затем вновь убираться в фюзеляж. Экипаж самолета в варианте бомбардировщика — 3 человека.
Так как советская авиация в то время не имела своих тяжелых бомбардировщиков, предложение «Юнкерса» представлялось заманчивым. «До сих пор в России сконструирован один металлический самолет ЦАГИ со 100-сильным мотором…. Сейчас конструируется и скоро будет выведен на разведку [испытания] металлический бомбовоз ЦАГИ, но это все еще опыты. Вместе с тем, металлическое самолетостроение в отношении бомбовозов имеет огромное значение. Поэтому сотрудничество фирмы „Юнкерс“, мне представляется, оспариваться не может» — таково было мнение нового начальника ВВС П. И. Баранова.{76}
Вместе с тем наших военных экспертов смущали такие недостатки самолета как невысокая скорость полета (165 км/ч у земли) и небольшой потолок (около 3000 м), невозможность сферического обстрела и ограниченный обзор из кабины из-за расположенного в носу фюзеляжа двигателя. Многие полагали, что окончательный вывод можно будет сделать только после всесторонних испытаний самолета G 23 в военном варианте.
Тем не менее, для быстрейшего восстановления производства на заводе в Филях в июле 1925 г. решили сделать пробный заказ на три бомбардировщика ЮГ-1, не дожидаясь результатов испытаний. Стоимость одного самолета была оценена в 228 тыс. рублей. Несколько месяцев спустя УВВС заказало «Юнкерсу» еще 12 ЮГ-1 по цене 205 тыс. рублей за экземпляр. [20]
20
Как выяснилось, руководитель концессии Юнкерса на заводе в Филях Шоль, сменивший на этом посту Шуберта, давал взятки заказчикам, чтобы добиться согласия на закупку самолетов по завышенной цене; реальная стоимость ЮГ-1 была около 130 тыс. рублей. В результате судебного разбирательства был арестован ряд сотрудников Управления ВВС СССР и Авиатреста (в частности, инженер Линно). Чтобы замять скандал, немцы отстранили Шоля от должности, его заменил инженер фирмы «Юнкерс» Гейнеманн.
Это активизировало ход переговоров с немцами. В дело вмешался Л. Д. Троцкий. В директивном письме в Главный концессионный комитет от 9 июля 1925 г. он писал: «Ввиду состоявшегося решения о даче Юнкерсу серийного заказа на бомбовозы, необходимо немедленно приступить к переговорам с Юнкерсом о пересмотре концессионного договора…. Основной подход должен быть такой: мы рассматриваем аппарат концессионера как необходимое для нас орудие в борьбе за постоянное повышение авиационной техники. С этим должен быть сообразован весь наш подход к этому договору. Производственные интересы концессионера целиком совпадают с нашими интересами. Мы должны подходить к делу не формально, а по существу, устраняя всякие препятствия и трения и всемерно облегчая концессионеру постановку дела. В то же время мы всемерно нажимаем на концессионера, требуя от него максимума…»{77}
Вскоре «Юнкерсу» был направлен новый проект концессионного договора, в котором, по сравнению с договором 1922 г., содержался целый ряд экономических уступок. В частности, СССР выделял немцам кредит в 1 млн. рублей для помощи в завершении реконструкции завода в Филях, постройки аэродрома и рабочего поселка. Кроме того, Управление Военно-воздушных сил обязывалось предоставлять
Однако и этот вариант не устроил «Юнкерса». Руководство фирмы отказывалось брать на себя конкретные обязательства по моторостроению и участию в производстве кольчугалюминия и требовало дополнительных финансовых льгот, в частности, создания Смешанного советско-германского общества для продажи изделий завода Дессау в СССР (помимо авиатехники «Юнкерс» производил в Германии различную бытовую технику — вентиляторы, обогреватели и т. д.). Кроме того, «Юнкерс» настаивал на полной самостоятельности своей предпринимательской деятельности в СССР и не проявлял желания участвовать в создании советских опытных самолетов. Вновь началась переписка, согласования, взаимные упреки в неуступчивости…
Тем временем наметились положительные сдвиги в развитии отечественного самолетостроения. Советским металлургам удалось наладить производство опытных партий отечественного дюралюминия (так называемый «кольчугалюминий») и начать выпуск изделий из этого сплава. В 1924 г. начались испытания первого советского цельнометаллического самолета АНТ-2, сконструированного А. Н. Туполевым. Он был изготовлен целиком из отечественного дюралюминия. В 1925 г. совершил первый полет двухмоторный цельнометаллический самолет ТБ-1 (АНТ-4). По своим характеристикам он превосходил предлагавшийся «Юнкерсом» бомбардировщик ЮГ-1. Одновременно конструкторская группа А. Н. Туполева завершила создание двухместного металлического самолета-разведчика Р-3 (АНТ-3), который мог развивать скорость более 200 км/ч.
Улучшилась ситуация и в области авиадвигателестроения: к середине 20-х годов в СССР было организовано серийное производство американского мотора «Либерти» мощностью 400 л. с.
Одновременно велось изучение опыта строительства металлических самолетов. В 1922 г. Б. Н. Юрьев опубликовал работу «Крылья типа Юнкерс». Дискуссия о достоинствах и недостатках немецких металлических конструкций шла на страницах авиационных журналов — «Вестник воздушного флота», «Техника воздушного флота» и др.
В связи с тем, что руководство фирмы «Юнкерс» ревниво оберегало от советских специалистов, работавших на заводе в Филях, свои производственные секреты, иногда приходилось прибегать к нелегальным методам. В секретном докладе П. И. Баранова Председателю РВС К. Е. Ворошилову (ноябрь 1925 г.) сообщалось:
«Считаю необходимым доложить о возможности постановки производства металлических самолетов на заводе концессионера собственными силами.
I. Личный состав.
1) Главный инженер Юнкерса Шаде и его помощник Черзих состоят на службе в Авиатресте. [21]
21
Евгений Шаде работал в Москве на заводе № 1 на должности инженера с окладом 900 рублей в месяц. Гюнтер Черзих до 1930 г. работал в плановом отделе «Авиатреста». В Германии во время второй мировой войны он получил чин генерала, был одним из ответственных сотрудников Министерства авиации.
2) Группа инженеров Юнкерса в 10 чел. также.
3) Поддерживается связь с техсоставом концессионера, выехавшим в Дессау. При первой надобности они могут быть без труда привлечены для работы в СССР, о чем имеются их устные, а частью и письменные заявления.
4) Рабочая сила с возобновлением производства, ранее занятая на заводе, возвратится в значительной части, вследствие хорошей оплаты.
II. Конструкторское Бюро.
1) Бывший конструктор завода Мюнцель может быть привлечен. Связь с ним поддерживается.