Немецкий след в истории отечественной авиации
Шрифт:
Но в некоторых аспектах «хейнкель» обладал явным преимуществом. Советские специалисты обратили внимание на то, что заметно возросла огневая защита «германца» в секторах наиболее вероятных атак истребителей. Не только за счет увеличения количества огневых точек, но и благодаря использованию крупнокалиберного пулемета MG131, полуподвижной пушки MG-FF, а также в связи с заменой простых кольцевых прицелов с мушкой на коллиматорные, с механизмами стабилизации собственной скорости самолета, у немецкого экипажа возрастали шансы благополучно отбить атаки в воздушном бою. Если запас патронов для подвижного пулемета на советских бомбардировщиках обеспечивал возможность вести непрерывную
Хотя инженер-майор Грибакин считал недостаточным бронирование самолета по площади и толщине для защиты от крупнокалиберных пуль и снарядов (вес брони колебался в зависимости от модификации бомбардировщика от 270 до 315 кг), все же бронелисты прикрывали наиболее важные и уязвимые агрегаты винтомоторной группы, а также рабочие места экипажа, что заметно повысило живучесть самолета. Стремясь увеличить бомбовую нагрузку и калибр подвешиваемых бомб, немецкие конструкторы отказались от сложных переделок фюзеляжа и перешли на Не 111Н-11 только к наружной подвеске бомб в ущерб аэродинамике самолета, а в фюзеляже на прежнем месте бомбоотсека смонтировали дополнительный бензобак.
На бомбардировщик Ил-4, который испытали в НИИ ВВС практически одновременно с «хейнкелем», ОКБ Ильюшина установило флюгерные винты ВИШ-61ИФ-1 (вместо стандартных ВИШ-23). Их начали использовать после изучения германского опыта для облегчения полета на одном работающем двигателе — винт неисправного мотора переводили во флюгерное положение. Бригада по испытаниям дальних бомбардировщиков считала основными дефектами Ил-4 неустойчивость в продольном отношении, резкий переход на нос при выпуске посадочных щитков, неудобство управления жалюзи радиаторов, недостаточную прочность колес, что вынуждало крайне осторожно использовать тормоза при посадке. Все это делало Ил-4 сложнее в пилотировании, чем Не 111.
С большим нетерпением ждали в НИИ ВВС прибытия четырехмоторного «Кондора». Испытания FW 200 C-3 (№ 0034), захваченного под Сталинградом, вел также инженер-майор Г. В. Грибакин (ведущий летчик — полковник А. И. Кабанов). В советских донесениях первого периода войны часто упоминалось о пролетах «Кондоров» над теми или иными участками советско-германского фронта. В действительности, эти машины ограниченно участвовали лишь в организации воздушных мостов в Демянске и Сталинграде. Многие специалисты института вспоминали о гражданском «Кондоре», на котором прилетел в Москву в августе 1939 г. министр иностранных дел Германии фон Риббентроп.
Перед началом испытаний инженеры НИИ ВВС отметили значительное сходство немецкой машины с американским Дугласом DC-3, особенно по компоновке кабины и внутренних отсеков. Переделка пассажирского самолета в дальний бомбардировщик явно носила характер импровизации и не дала люфтваффе полноценного военного самолета. Действительно, несмотря на большие размеры самолета, экипаж в кабине располагался очень тесно, что значительно затрудняло его работу в дальнем рейде, особенно нелегко приходилось навигатору-бомбардиру. Первый пилот не мог дотянуться до рычагов управления некоторыми агрегатами — дополнительной электропомпы, системы аварийного торможения самолетом и др. Летчики совершенно не имели заднего обзора.
В целом, по обзору, простоте пилотирования, доведенности винтомоторной группы «Кондор» уступал «хейнкелю». Наши испытатели сравнили по летным данным FW 200 C с Пе-8 4АМ-35А и пришли к выводу: по максимальной скорости, практическому потолку, количеству и размещению огневых точек, а также их калибру бомбардировщик В. М. Петлякова Пе-8 имеет значительное преимущество.{227} Практический потолок 6850 м сочли недостаточным для полетов ночью в зоне сильного огня зенитной артиллерии. «Кондор» по всем параметрам уступал американским «Либерейторам» и «Летающим крепостям», которые Советский Союз неоднократно пытался закупить.
Наибольшее внимание в конструкции четырехмоторного немецкого самолета привлекли простой и надежный в эксплуатации тепловой антиобледенитель, хорошо продуманные и тщательно выполненные детали электрооборудования, прицельные приспособления для бомбометания с малых высот. Все эти устройства и агрегаты, а также радиополукомпас EZ-2, аппаратуру слепой посадки «Лоренц», автомат курса «Аскания», авиагоризонт «Бауер-Сперри», дистанционный электрический магнитный компас «Патин» после окончания испытаний в конце апреля 1943 г. передали в соответствующие научные институты для детального изучения и использования в работе.
Интерес к еще одному «объекту» носил достаточно необычный характер. Ранее неоднократно подчеркивалось повышенное внимание советских авиационных специалистов к достижениям германской техники и стремление использовать новаторские идеи в отечественных разработках. Самолет Go 145, работу по изучению которого возглавил инженер-майор Аброщенко, наоборот, представлял попытку немцев перенять советский опыт. Напомним, что осенью 1941 г. в ВВС Красной Армии начали широко использовать наскоро оснащенные бомбодержателями самолеты Р-5, И-15 и, более всего, У-2 в качестве легких ночных бомбардировщиков. Год спустя уже немцы применили учебные самолеты в аналогичной роли.
Советских специалистов интересовало, что было общего и в чем состояла разница между бипланами фирмы «Гота» и ОКБ Поликарпова. Оказалось, что объединяло машины весьма многое. Оба двухместных самолета, в недавнем прошлом применявшиеся для первоначального обучения пшютов, имели маломощные моторы, винты фиксированного шага, близкие полетные веса. Как правило, Go 145 вылетали с экипажем из одного летчика и без стрелкового вооружения, несли на двух бомбовых мостах до 120 кг бомб и разгонялись у земли до 200 км/ч. Напротив, самолеты У-2ВС (войсковые стандартные) выполняли задания с экипажем из двух человек, сбрасывали на врага по 300–350 кг бомб, нередко попутно обстреливая противника из турельного пулемета, а летали со скоростью не больше 130 км/ч.