Немецкий след в истории отечественной авиации
Шрифт:
…Я заверяю, что мы все готовы вложить все наши силы, и весь коллектив был бы рад, если бы Вы предоставили нам средства и предпосылки, которые обеспечили бы успешную работу. Вы имели бы в этом случае опытный коллектив, от которого Вы могли бы ожидать многого».{356}
Призывы немецких специалистов на этот раз были услышаны. МИД и МВД обратились в МАП с предложениями разобраться в ситуации. Так, в письме МВД, адресованном министру авиационной промышленности М. В. Хруничеву, говорилось:
«В своем письме Главный конструктор Рессинг обратился к
Предварительной проверкой установлено, что изложенные факты в письме Главного конструктора Рессинг, это также относится и коллективу Главного конструктора Бааде, имеют место.
Руководство Особого Главного Управления не создало нормальных взаимоотношений между руководством завода и немецкими специалистами. Директор завода тов. Ребенко допускает излишнее администрирование в технических вопросах, не ведя при этом правильной воспитательной работы среди немецких специалистов. Являясь менее компетентным в вопросах опытного самолетостроения и приборостроения, чем немецкие специалисты, т. Ребенко навязывает свои технические идеи.
В результате этого сложилась совершенно нездоровая обстановка между директором завода и немецкими специалистами.
Имея в виду, что этот вопрос имеет большое политическое значение, разрешить который силами Особого Главного Управления невозможно, — считаю необходимым просить Вас создать комиссию под председательством тов. Лукина М. М., которому необходимо вменить в обязанность дать предложения об эффективном использовании немецких специалистов на заводах №№ 1, 2 и 500.
Полагаю, что этот вопрос необходимо заслушать на заседании Коллегии».{357}
По указанию Хруничева в Министерстве состоялось заседание по данному вопросу, на которое пригласили Б. Бааде и Г. Рессинга. Несмотря на то, что завод № 1 перешел в разряд серийных (в конце 40-х годов там началось производство крылатых ракет морского базирования), немецкие ОКБ решили сохранить, а М. М. Лукину поручили взять ситуацию под контроль.
В октябре 1948 г. главным конструктором завода назначили С. М. Алексеева, работавшего во время войны первым заместителем С. А. Лавочкина, а затем возглавлявшего КБ по реактивным истребителям. Он принял ряд мер по улучшению творческого климата в коллективе. С. М. Алексеев вспоминает:
«Я попросил разрешения нанять 50 человек советских инженеров для работы в конструкторском бюро. И уже в первые два-три месяца в немецких КБ трудилось их человек двадцать, приток продолжался. Макар Михайлович [Лукин] принял меры по изменению режима работы и быта немецких специалистов. Комнату, где осведомители получали задания, занял под свой кабинет главный контролер завода. Пропускной пункт между поселком Подберезье и городом Кимры также ликвидировали. Однако кордон через туннель в сторону Москвы оставили».{358}
Основной темой ОКБ-1 в 1948 г. являлась постройка и испытания бомбардировщика EF-140. Он представлял
Так как тяга двигателей Микулина (3300 кг) значительно превышала тягу немецких Jumo 004, самолет из шестимоторного переделали в двухмоторный. Мотогондолы крепились к нижней поверхности крыла. Новая силовая установка потребовала существенной переработки топливной системы самолета.
На EF-131 имелась только одна пушечная турель в хвостовой части фюзеляжа, бронирование полностью отсутствовало; главной защитой самолета была его скорость. С появлением на вооружении реактивных истребителей этого стало явно недостаточно. Поэтому на EF-140 установили две спаренные пушечные турели — сверху и снизу фюзеляжа, ввели бронирование кабины. Экипаж самолета возрос до четырех человек. У левого борта в передней части кабины находилось сиденье пилота, справа от него — место штурмана-бомбардира, за спиной пилота, лицом назад, размещался стрелок верхней турели. Радист и одновременно он же стрелок нижней турели также сидел лицом назад за спиной штурмана. Броневые плиты защищали экипаж от обстрела сзади и снизу. Бомбы общим весом до 4500 кг размещались в обширном бомбоотсеке в центральной части фюзеляжа.
Разработка EF-140 началась в 1947 г. как инициативный проект ОКБ Бааде. В 1948 г., после осмотра макета, работа была утверждена правительством. При постройке самолета использовали второй летный экземпляр EF-131, что значительно ускорило его изготовление. В сентябре 1948 г. машина была полностью подготовлена к полетам.
Испытания EF-140 проходили на аэродроме в Теплом Стане. Первый полет состоялся 30 сентября. Он продолжался около 20 минут. «Взлет, набор высоты, горизонтальный полет и посадка протекали нормально», — говорится в донесении о полете.{359}
Во время второго полета, 5 октября, обнаружились недостатки в работе двигателей. Из-за неудовлетворительной работы так называемого «автомата дозировки топлива», установленного на АМ-ТКРД-01, регулировать тягу двигателя вручную оказалось очень трудно, он самопроизвольно изменял обороты, происходили рывки и раскачка самолета в полете. После седьмого полета испытания пришлось приостановить.
В 1949 г., после замены двигателей, полеты продолжили. 24 мая заводские испытания самолета были завершены. Максимальная скорость, достигнутая при испытаниях, составила 904 км/ч, дальность полета — 2000 км.{360}
По каким-то причинам (возможно, в связи с успешными испытаниями фронтового бомбардировщика Ту-14) государственных испытаний EF-140 не проводилось. Вместо этого в мае 1948 г. коллективу ОКБ-1 поручили переделать самолет в дальний разведчик. Это вариант получил обозначение «140-Р».