Немецкий след в истории отечественной авиации
Шрифт:
Наряду с работами по
377
РГАЭ. Ф. 69. Оп. 1. Д. 250. Л. 59.
Группа немецких прибористов существовала в Управленческом до 1950 г. В основном, она выполняла задания ракетостроительной промышленности. Затем части немецких сотрудников ОКБ-3 разрешили вернуться в Германию, остальных (43 человека) в сентябре 1950 г. перевели на другой завод, принадлежавший Министерству вооружения и объединили с работавшими в СССР немецкими специалистами по ракетной технике.
Кроме Опытного завода № 2, в СССР имелись еще два предприятия, где работали немецкие специалисты по авиационным двигателям: завод № 500 в Тушино и завод № 16 в Казани.
Завод № 500 специализировался по дизельным двигателям для самолетов. Доставленная туда 28 октября 1946 г. группа из Дессау под руководством Манфреда Герлаха должна была продолжить работы по 24-цилиндровому авиадизелю Jumo 224 (М-224) мощностью 4800 л.с.
В группе Герлаха было семь дипломированных инженеров (Г. Зидинг, Г. Шайбе, П. Якоб, К. Копэк, К.-Г. Опперман, К.-И. Шмарье, А. Ланге) и один доктор технических наук — В. Бэк. Всего же в эту группу входило 45 немецких инженеров и рабочих. С семьями немцев было 129 человек. Позднее, в конце 1947 г., к группе Герлаха добавилось еще несколько двигателистов, переведенных на завод из лагерей для военнопленных. Немцев поселили в двух больших домах недалеко от завода, в коммунальных квартирах.
Согласно заданию МАП от 10 апреля 1947 г., двигатель М-224 должен был быть закончен и передан на испытания в первой половине 1948 г.{378}
В СССР немцы привезли рабочие чертежи двигателя. Так как они были разработаны в Германии, то содержали целый ряд отклонений от принятых в нашей стране стандартов по допускам, посадкам, резьбам и т. д. Поэтому проект пришлось переработать в соответствии с ГОСТом, одновременно проводился подбор однотипных немецким отечественных конструкционных материалов. Эта работа была завершена к 1 августа 1947 г.
Для предварительных испытаний использовали привезенные из Германии серийные шестицилиндровые авиадизели Jumo 205 и Jumo 207. Эксперименты показали возможность достижения указанных в задании технических требований, а также работоспособность немецких дизелей на отечественных топливах и маслах.
Можно было приступать к изготовлению М-224. Но тут возникли труднопреодолимые проблемы. Отправленные в конце 1946 г. из Германии отливки для двигателя не прибыли на завод и разыскать их так и не удалось. Однако хуже всего было то, что руководитель ОКБ-1 завода В. М. Яковлев, в подчинении у которого находилась группа немецких специалистов, наотрез отказался помогать в производстве М-224. Свое негативное отношение
«На заводе № 500 находится группа немецких специалистов в количестве 53 человек, которые занимаются разработкой двигателя М-224.
Согласно Вашего приказа № 405сс от 17/VI-1948 г. работы над этим двигателем в 1948 г. производиться не будут и поэтому пребывание на заводе вышеуказанных специалистов не является необходимостью.
Использование немецких специалистов на работе по авиадизелю М-501 исключено, так как конструкция и схема двигателя М-501, как четырехтактной машины [М-224 работал по двухтактному циклу], принципиально отличаются от машины, по которой немецкие специалисты имеют наибольший опыт, и поэтому освоение новой машины вышеуказанной группой конструкторов не принесет реальной пользы.
Кроме того, наличие на заводе № 500 работ по ряду новых объектов требует, в целях соблюдения государственной тайны, изъятия немецких специалистов с нашего завода.
На основании вышеизложенного просим Вас освободить завод № 500 от пребывания немецких специалистов».{379}
Герлах пытался протестовать. После того, как его письмо Хруничеву осталось без ответа, он решил обратиться к Министру внутренних дел С. Н. Круглову:
«Глубокоуважаемый господин Министр!
Настоящим беру на себя смелость обратиться к Вам по некоторым вопросам, связанным с моей основной работой. Мои заявления в другие инстанции остались без ответа и памятуя о том, что перебазирование немецких специалистов в СССР проходило по линии Вашего Министерства, обращаюсь к Вам.
К этому шагу я чувствую себя обязанным, т. к. моя работа, после длительного затягивания, была наконец вовсе прекращена и именно в той стадии, когда очевидные преимущества и перспективная целесообразность таких двигателей была доказана рядом экспериментов, проведенных уже в СССР. Как инженер, я не могу объяснить себе этого решения и продолжаю считать работу по созданию таких двигателей первостепенной важности для Вашей страны, а следовательно тем более не могу оставаться безучастным свидетелем затягивания и свертывания работ по М224.
Со своим коллективом специалистов фирмы Юнкерс я, будучи еще в Германии, в 1946 г. получил от Вашего Правительства заказ на срочное проектирование мощного авиационного высотного дизеля для дальних полетов. Все необходимые сведения и предварительные данные для создания подобных двигателей в установленный срок и хорошего качества у нас имеются, т. к. мы располагаем большим опытом в области трансатлантических, высотных и дальних полетов.
После нашего перебазирования в СССР заказ на дизели не был закрыт, но в работу, которую мы ранее проводили самостоятельно, было включено русское конструкторское бюро.
Прохождение работ с самого начала было неудовлетворительным и все мои попытки улучшить положение путем переговоров с главным конструктором ОКБ, писем на имя директора завода, Заместителя Министра и Министра авиационной промышленности не дали ощутимых результатов. У меня возникло впечатление о том, что руководство ОКБ склонно было расценивать нашу работу как конкурирующую с рядом проводившихся в ОКБ работ, а поэтому или совсем потеряло к ней интерес, или начало проявлять самый минимальный интерес к нашей работе…