Невидимая горилла. Эксперимент, который раскрыл, почему внимание мешает сосредоточиться, память подводит, а интуиция обманывает
Шрифт:
В ходе эксперимента пилоты прошли основательную подготовку по использованию «проекционного бортового индикатора». Эта технология, относительно новая для того времени, позволяла отобразить большую часть показателей, критически важных для контроля над полетом и посадкой симулятора (высоту, направление, скорость, уровень топлива и другие), прямо на лобовое стекло перед пилотом, а не просто внизу или вокруг, как в обычной кабине. За несколько занятий пилоты совершили целый ряд посадок в заданных погодных условиях, как с проекцией, так и без. Когда летчики освоили использование нового оборудования, Хейнс добавил элемент неожиданности в один из сценариев посадки. Самолет проходил через нижнюю кромку облаков, уже виднелась взлетно-посадочная полоса, и пилоты готовились к посадке в штатном режиме: следили за показаниями приборов и погодными условиями, чтобы в случае необходимости изменить решение. Но некоторые из них не заметили, что на полосу прямо перед ними выруливает огромное воздушное судно.
Такие «несанкционированные выезды» относятся к самым распространенным причинам авиакатастроф. Более половины из них случаются по ошибке пилота, который оказывается на чужой полосе. В случае с подводной лодкой Greeneville вероятность столкновения с другим кораблем при всплытии была крайне низкой; так и при неразрешенном выезде на ВПП столкновение либо не несет опасности вовсе, либо эти риски незначительны. За фискальный 2007 год Федеральное управление гражданской авиации США зарегистрировало 370 несанкционированных выездов на ВПП в американских аэропортах. Лишь в 24 существовала реальная угроза столкновения, причем в восьми из них были замешаны коммерческие рейсы. За четырехлетний период 2004–2007 годов в США было зафиксировано 1353
Хотя несанкционированные выезды на взлетно-посадочную полосу случаются относительно часто по сравнению с другими потенциальными инцидентами, до столкновений дело доходит крайне редко. Мы помним, что в 2007 году на 25 миллионов рейсов пришлось лишь восемь таких выездов. Чтобы вероятность серьезной катастрофы оказалась выше среднестатистической, нам пришлось бы каждый день летать одним и тем же коммерческим рейсом в обе стороны на протяжении примерно трех тысяч лет. Да, несанкционированные выезды случаются относительно часто, но ключевым здесь будет именно слово «относительно». В целом это исключительно редкое событие и оттого – неожиданное [32] .
32
Статистические данные и некоторые аналитические выкладки в этом разделе взяты из следующего источника: «Runway Safety Report: Trends and Initiatives at Towered Airports in the United States, FY 2004 through FY 2007», Federal Aviation Administration, June 2008. Вы можете попасть в происшествие, связанное с неразрешенным выездом на полосу, гораздо раньше или гораздо позже, чем по истечении трех тысяч лет ежедневных полетов. В любом случае, вероятность того, что это произойдет в течение вашей жизни, мизерна. Детали катастрофы на Тенерифе взяты из следующих источников: «… What’s He Doing? He’s Going to Kill Us All!” Time, April 11, 1977 (www.time.com/time/magazine/article/0,9171,918815,00.html); en.wikipedia.org/wiki/Tenerife_disaster (доступ от 19 января 2009).
В эксперименте Хейнса с симулятором полетов больше всего поражает то, что проекция, по идее, призвана удерживать внимание пилотов на той самой области, где окажется припаркованный самолет. Они не отводят взгляд от полосы, чтобы свериться с показаниями приборов. Но при этом двое пилотов, пользующихся проекцией, врезались бы прямо в стоящий на ВПП самолет, если бы симуляцию не остановили. Воздушное судно было отлично видно уже через несколько секунд после прохождения через облака, у пилотов было примерно семь секунд, чтобы переосмыслить решение о посадке. Кроме того, они реагировали на происходящее медленнее обычного, так что попытка уйти на второй круг не удалась: было уже слишком поздно. Те двое, кому не удалось вовремя прервать посадку, в остальном справились с симулятором на «хорошо» и «отлично». После проведения эксперимента Хейнс спросил их, заметили ли они что-нибудь необычное, и оба ответили отрицательно. Ученый показал пилотам запись их посадки с самолетом на их полосе. Те были весьма удивлены и обеспокоены, что пропустили нечто столь очевидное. Один из пилотов сказал: «Если бы я не видел [запись] своими глазами, ни за что бы не поверил. Я правда не заметил ничего на полосе» [33] . Самолет на ВПП стал их невидимой гориллой – они не ожидали его увидеть, потому и не увидели.
33
Fischer et al., «Cognitive Issues in Head-Up Displays», 15.
Теперь, когда мы понимаем, что смотреть и видеть – это не одно и то же, то осознаем, насколько неверна интуитивная убежденность в том, что проекция положительно влияет на нашу способность замечать неожиданное. Несомненно, в некоторых аспектах польза этой технологии очевидна: пилоты быстрее считывают важные показатели с приборов, для поиска этой информации затрачивается меньше времени. С помощью грамотно устроенной проекции управление полетом будет эффективнее, чем без нее. Использование так называемого «конформационного дисплея», который накладывает графическое обозначение полосы на лобовое стекло поверх реальной, позволяет управлять самолетом более точно [34] . Проекция помогает пилотам выполнять поставленные задачи (например, сажать самолет), но не видеть то, чего они не ожидают увидеть, а потенциально даже ухудшает способность замечать важные события, происходящие вокруг.
34
I. Larish and C. D. Wickens, Divided Attention with Superimposed and Separated Imagery: Implications for Head-up Displays, Aviation Research Laboratory Technical Report ARL-91-04/NASA-HUD-91-1, 1991.
Чтобы вероятность серьезной катастрофы оказалась выше среднестатистической, нам пришлось бы каждый день летать одним и тем же коммерческим рейсом в обе стороны на протяжении примерно трех тысяч лет.
Как такое возможно: чем больше мы наблюдаем за окружающим миром, тем хуже справляемся с тем, чтобы видеть объекты прямо перед собой? Кажется, ответ кроется в наших ошибочных убеждениях касательно того, как работает внимание. Да, самолет стоял на полосе прямо перед пилотами, но они фокусировали свое внимание на посадке, а не на потенциальной вероятности присутствия посторонних объектов на своем пути. Пока они не сконцентрируются на полосе, чтобы выявить препятствия, они вряд ли смогут обнаружить что-то, чего не ожидают – вроде самолета, выезжающего на рулежную дорожку. В конце концов, для этого есть авиадиспетчеры: они как раз следят за тем, чтобы столкновений не происходило. Но если бы проблема заключалась исключительно в том, что пилоты недостаточно внимательно смотрят на полосу, то использование проекции было бы ничуть не хуже, чем традиционный беглый взгляд на приборы. В обоих случаях пилот отводит взгляд от взлетно-посадочной полосы на протяжении одинакового количества времени. Либо вы фокусируетесь на показателях, отображенных на лобовом стекле, либо смотрите на приборы. Однако исследование Хейнса свидетельствует о том, что время реакции увеличивается, если пилоты пользуются проекцией. Проблемой становится не столько ограниченность внимания (в этом случае не имеет значения, откуда считывать показания), сколько наши заблуждения касательно того, как оно функционирует.
Пожалуйста, отложите звонки!
Представьте, что вы едете домой с работы, обдумывая все то, чем займетесь, переступив порог, и все то, что осталось незаконченным в офисе. Вы сворачиваете влево через полосу встречного движения, когда вдруг на дорогу перед вами выбегает мальчик с мячом. Вы заметите его? Вероятно, нет, скажете вы. Изменим контекст: что, если вместо погружения в свои мысли вы будете разговаривать по телефону? Вы заметите мальчика? Большинство людей убеждено: пока глаза смотрят на дорогу, а руки крепко держат руль, никакие непредвиденные обстоятельства не выбьют их из колеи. Однако многочисленные исследования подтверждают, насколько опасным может быть использование мобильного телефона во время вождения. Экспериментальные и эпидемиологические научные работы показывают, что ухудшение навыков вождения, вызванное одновременным использованием телефона, сравнимо с последствиями вождения в нетрезвом состоянии [35] . Во время разговора водители медленнее реагируют на светофоры, дольше решаются на маневр и в целом хуже воспринимают происходящее вокруг. В большинстве случаев ни использование телефона за рулем, ни вождение в пьяном виде не приводят к авариям. Отчасти это можно объяснить тем, что процесс вождения довольно предсказуем и осуществляется в соответствии со сводом конкретных законов; даже если ваш стиль вождения неидеален, другие водители сделают все возможное, чтобы с вами не столкнуться. Однако случаются ситуации, когда
35
5 Доказательства ухудшения способностей к вождению при разговоре по телефону: D. A. Redelmeier, R. J. Tibshirani, «Association Between Cellular-Telephone Calls and Motor Vehicle Collisions», New En gland Journal of Medicine 336 (1997): 453–458; D. L. Strayer, F. A. Drews, and D. J. Crouch, «Comparing the Cell-Phone Driver and the Drunk Driver», Human Factors 48 (2006): 381–391. Доказательства, связывающие употребление алкоголя с перцептивной слепотой: S. L. Clifasefi, M. K. T. Takarangi, and J. S. Bergman, «Blind Drunk: The Effects of Alcohol on Inattentional Blindness», Applied Cognitive Psychology 20 (2005): 697–704. В этом исследовании испытуемые с меньшей вероятностью замечали неожиданное появление гориллы после употребления алкогольного напитка. Алкоголь может непосредственно влиять на способность обнаруживать неожиданные объекты или усложнять основную задачу на подсчет.
Люди как минимум осведомлены об угрозах, которые несет использование мобильного телефона за рулем движущегося средства. Все не раз видели, как отвлекшийся водитель въезжает в столб, непреднамеренно сползает в соседнюю полосу или тащится со скоростью 50 км/ч при разрешенных 70 км/ч. Журналистка Эллен Гудман писала: «Те самые люди, использующие телефоны… убеждены, что их нужно выдирать из рук у идиотов (тех, других), которые пользуются ими за рулем» [36] .
Осознание, что люди (те самые, другие) не могут одновременно вести автомобиль и отвечать на звонки, привело к зарождению кампании за ограничение использования мобильными телефонами при нахождении за рулем. Нью-Йорк стал одним из первых штатов, где был принят соответствующий закон, согласно которому во время вождения использование телефона попало под запрет. Логика очевидна: убирать руки с руля опасно. При этом штрафа можно было избежать, если водителю удавалось доказать, что он приобрел специальную гарнитуру, позволяющую не задействовать руки. Неудивительно, что индустрия телекоммуникаций всецело поддержала законопроект и начала активно подчеркивать все преимущества и безопасность использования мобильных гарнитур. Флайер компании AT&T Wireless убеждает: «При использовании нашего устройства вы сможете все так же держать руль обеими руками»; аналогичная брошюра от Nokia ставит использование гарнитуры на второе место в десятке советов по технике безопасности. В соответствии с нашим опросом, 77 % американцев согласны со следующим утверждением: «Во время вождения безопаснее говорить по громкой связи или использовать специальное устройство, а не держать телефон в руках». В основе этой логики лежит та же идея, что и в случае с большинством законов, призванных влиять на невнимательное вождение: пока вы смотрите на дорогу, вы не упустите из виду неожиданные препятствия – а что это, если не иллюзия внимания? С учетом всех ваших имеющихся знаний об эксперименте с гориллой вы, вероятно, знаете, о чем пойдет речь дальше.
36
E. Goodman, «We Love, Hate Our Cell Phones», The Boston Globe, July 6, 2001. Исследование подтверждает слова Гудман: пользователи сотовых телефонов чаще соглашались с утверждением «Я могу безопасно управлять автомобилем, разговаривая по мобильному телефону», чем с утверждением «Люди в целом могут безопасно управлять автомобилем, разговаривая по мобильному телефону». M. S. Wogalter and C. B. Mayhorn, «Perceptions of Driver Distraction by Cellular Phone Users and Nonusers», Human Factors 47 (2005): 455–467. На основании законодательного акта штата Нью-Йорк, вступившего в силу 1 декабря 2001 г., к закону штата Нью-Йорк «Об использовании транспортных средств и регулировании дорожного движения» был добавлен раздел 1225-с. Выдержка из закона гласила: «Суд обязан отменить любые взыскания, если лицо, нарушившее положения раздела 1225-c закона… представит суду доказательства того, что в период между датой предъявления обвинения за нарушение данного раздела и датой явки в суд в связи с таким нарушением он или она стали владельцем мобильного телефона с функцией hands-free». Это положение о «помиловании» действовало до марта 2002 года. Действие этого закона, по сути, означало, что вместо уплаты штрафа люди, пойманные за использованием сотового телефона за рулем, могли заплатить продавцу сотовых телефонов за гарнитуру. Неудивительно, что крупные телекоммуникационные компании поддержали такое нововведение. Сборник рекомендаций от компании Nokia по использованию гарнитур назывался «Безопасность – ваш самый важный звонок: руководство по безопасному и ответственному использованию беспроводных телефонов». Главный совет звучал так: «Ознакомьтесь со своим беспроводным телефоном и такими его функциями, как быстрый набор и повторный набор». Флайер от компании AT&T пестрил фразами «Специальное предложение только для вас» и содержал купон на бесплатный беспроводной наушник. Данные о 77 % людей, которые считают, что разговаривать посредством гарнитуры безопаснее, взяты из национального репрезентативного опроса SurveyUSA, проведенного по нашему заказу с 1 по 8 июня 2009 года.
Проблема вовсе не в глазах и не в руках. Можно отлично водить одной рукой; можно смотреть на дорогу, приложив телефон к уху. Такие действия, как удержание мобильного или поворот руля, не требуют особых когнитивных способностей. Это моторика, которая происходит на автомате, почти неосознанно. Будучи опытным водителем, вы не станете задумываться, какое движение руками нужно совершить, чтобы повернуть машину влево или поднести телефон к уху. Проблема не в ограничениях, связанных с моторикой, а в ограниченности внимания и восприятия. По сути, особой разницы в том, как человек отвлекается на обычный разговор и разговор с гарнитурой, нет. В обоих случаях мы одинаково теряем концентрацию [37] . Какими бы отточенными и на первый взгляд простыми ни казались нам такие действия, как управление автомобилем и разговор по телефону, при одновременном выполнении они перегружают ограниченные ресурсы внимания. Речь идет о многозадачности, и несмотря на все то, что вы слышали и знаете об этом явлении, чем больше действий требует участия вашего мозга, тем хуже он выполняет каждое из них.
37
W. J. Horrey and C. D. Wickens, «Examining the Impact of Cell Phone Conversations on Driving Using Meta-Analytic Techniques», Human Factors 48 (2006): 196–205.
Журналистка Эллен Гудман писала: «Те самые люди, использующие телефоны… убеждены, что их нужно выдирать из рук у идиотов (тех, других), которые пользуются ими за рулем».
Во второй части нашего первоначального эксперимента с гориллой мы решили измерить ресурсы внимания и усложнили задачу, стоящую перед участниками. Теперь им предстояло вести не общий подсчет количества передач участниками команды в белом, а два отдельных: передачи по воздуху и передачи с отскоком от пола (но все еще с участием игроков в белом). Как мы и догадывались, это на 20 % увеличило число испытуемых, не заметивших появление неожиданного субъекта [38] . Задача по подсчету усложнилась, так что ресурсов на восприятие гориллы осталось еще меньше. Чем больше ограниченных ресурсов внимания мы используем, тем ниже вероятность того, что мы заметим что-то неожиданное. Так что проблема кроется в ограниченности когнитивных ресурсов, а не в самом факте держания телефона в руке. И, что еще важнее, скептически настроенные участники нашего эксперимента доказывают, что большинство вообще не осознает подобной ограниченности собственного восприятия. Целый ряд исследований продемонстрировал, что телефоны с гарнитурой не имеют никаких преимуществ перед обычными телефонами. Даже так: закон, запрещающий использование сотовых телефонов, может вселить в людей ложную уверенность, что использование гарнитуры за рулем совершенно безопасно.
38
В большинстве версий эксперимента с гориллой та не останавливалась и не била себя в грудь. Она просто проходила через площадку, оставаясь видимой в течение пяти секунд. Мы добавили «битье в грудь», чтобы с помощью отдельного теста определить, насколько эффектным может быть событие, чтобы перцептивная слепота все равно себя проявила.