Невидимые женщины. Почему мы живем в мире, удобном только для мужчин. Неравноправие, основанное на данных
Шрифт:
Этот миф – прямое следствие дефицита гендерных данных. Принадлежность к белой расе и мужскому полу могут считаться настройкой по умолчанию только в том случае, если большинство людей, отождествляющих себя с представителями другой расы или другого пола, никак не заявляет о себе. Однако миф об универсальности мужчин – это одновременно и причина дефицита гендерных данных: поскольку женщин не замечают и забывают и поскольку большая часть известных нам данных – это данные о мужчинах, представителей мужского пола приходится считать универсальными. Соответственно, женщин, составляющих половину населения планеты, приходится считать меньшинством – существами с нишевым самосознанием и субъективной точкой зрения. В таких условиях женщины, едва родившись, обречены на забвение. Их игнорируют. Без них можно обойтись – и в культуре, и в истории, и при сборе данных. В результате женщины становятся как бы невидимыми.
«Невидимые женщины» –
Но книга сеет и семена надежды, потому что, когда женщины получают возможность выйти из тени, когда они становятся видимыми, а их голос – слышимым, ситуация начинает меняться. Информационная дыра закрывается.
Главный посыл книги – призыв к переменам. Слишком долго женщин считали отклонением от нормы, подвидом стандартного индивида, и именно поэтому мы позволили им стать невидимками. Пришло время взглянуть на женщин по-новому. Пора их увидеть.
Часть I
Повседневная жизнь
Глава 1
Уборка снега и сексизм
Все началось с анекдота. В 2011 г. власти шведского города Карлскуга, увлекшись гендерной идеей, решили перестроить всю свою политику исходя из равенства полов. В процессе жесткого пересмотра всех сфер городского хозяйства один из отцов города неосторожно пошутил, что уж куда-куда, а в уборку снега сторонники гендерного подхода точно не сунутся. К несчастью, эта шутка как раз и заставила ревнителей гендерного равенства задуматься: а действительно ли уборка не ущемляет права женщин?
В то время в Карлскуге, как и в других городах Швеции, снег убирали сначала на крупных магистралях, а потом на тротуарах и велодорожках. Но такая последовательность по-разному сказывалась на мужчинах и женщинах, потому что мужчины и женщины передвигаются по городу по-разному.
У нас нет полных гендерных данных по всем странам, но даже имеющиеся цифры недвусмысленно указывают на то, что женщины чаще мужчин ходят пешком и пользуются общественным транспортом [109] . Во Франции две трети пассажиров общественного транспорта – женщины. В США в Филадельфии и Чикаго доля женщин в общем количестве пассажиров составляет соответственно 64 % [110] и 62 % [111] . Соответственно, мужчины во всем мире чаще передвигаются на личном автотранспорте [112] , и если в семье есть автомобиль, им чаще пользуется мужчина [113] – даже в таком феминистском раю, как Швеция [114] .
109
https://openknowledge.worldbank.org/bitstream/handle/10986/28542/120500.pdf?sequence=6.
110
https://whyy.org/articles/septa-has-largest-percentage-of-female-riders-64-among-large-transit-agencies/.
111
Ceccato, Vania (2017), ‘Women’s victimisation and safety in transit environments’, Crime Prevention and Community Safety, 19:3–4, 163–7".
112
http://ec.europa.eu/commfrontoffice/publicopinion/archives/ebs/ebs_422a_en.pdf: World Bank (2007), Gender and Urban Transport: Fashionable and Affordable Module 7a Sustainable Transport: A Sourcebook for Policy-makers in Developing Cities.
113
http://www.wnyc.org/story/283137-census-data-show-public-transit-gender-gap/.
114
Ceccato (2017).
Гендерные различия обнаруживаются не только в выборе транспортных средств, но и в маршрутах. Мужской маршрут довольно прост: утром – на работу, в город, вечером – домой, за город. Женский маршрут сложнее. Во всем мире женщины выполняют 75 % неоплачиваемой работы по дому, и это сказывается на их транспортных потребностях. По дороге на работу женщины обычно отвозят детей в школу, днем иногда сопровождают пожилых родственников
В Лондоне женщины отвозят детей в школу в три раза чаще, чем мужчины [115] . Они на 25 % чаще [116] передвигаются по составным маршрутам, а в семьях, где есть хотя бы один ребенок старше девяти лет, – на 39 % чаще. Различия между мужской и женской цепочками передвижений наблюдаются во всех европейских странах. В семьях с двумя работающими родителями женщины вдвое чаще мужчин отвозят детей в школу по пути на работу и забирают их из школы, возвращаясь домой. Эта тенденция еще более наглядно проявляется в семьях с маленькими детьми. Если в семье есть ребенок младше пяти лет, количество передвижений работающей женщины возрастает на 54 %, а работающего мужчины – только на 19 % [117]
115
http://content.tfl.gov.uk/travel-in-london-understanding-our-diverse-communities-2019.pdf.
116
http://content.tfl.gov.uk/gender-equality-scheme-2007-2010.pdf.
117
Sanchez de Madariaga, Ines, ‘Mobility of Care: Introducing New Concepts in Urban Transport’, in Roberts, Marion and Sanchez de Madariaga, Ines (eds.) (2013), Fair Shared Cities: The Impact of Gender Planning in Europe, Farnham.
Но вернемся в Карлскугу. Из-за всех этих различий график уборки снега, на первый взгляд, гендерно нейтральный, оказался вовсе не нейтральным. Поэтому городской совет изменил порядок уборки таким образом, чтобы он учитывал в первую очередь потребности пешеходов и пассажиров общественного транспорта, тем более что это, как выяснилось, не потребовало дополнительных расходов, да и ехать в автомобиле по заснеженной дороге все-таки легче, чем пробираться сквозь сугробы, толкая перед собой детскую коляску (или инвалидное кресло, или велосипед).
Более того, отцы города вскоре убедились, что новый порядок уборки снега даже позволяет сократить расходы. На севере Швеции с 1985 г. ведется сбор статистки обращений в лечебные учреждения в связи с травмами. Большую часть пострадавших всегда составляли пешеходы, в условиях гололеда и снегопада получавшие в три раза больше травм, чем автомобилисты [118] . На них приходилось более половины обращений в лечебные учреждения с травмами, так или иначе связанными с ДТП [119] . При этом большинство пострадавших пешеходов составляли женщины. Анализ статистики травматизма пешеходов в шведском городе Умео показал, что 75 % таких обращений приходилось на зимние месяцы. Доля женщин в общем количестве получивших травмы «самостоятельно» (то есть без участия других лиц), составляла 69 %. Две трети пешеходов получали травмы в результате падения на тротуаре, покрытом льдом или снегом, причем 48 % травм были средней тяжести или тяжелыми (чаще всего случались переломы и вывихи). Помимо всего прочего, женщины, как правило, получали более серьезные травмы, чем мужчины.
118
https://www.leru.org/files/Gendered-Research-and-Innovation-Full-paper.pdf.
119
Rolfsman, E., P.-O. Bylund, and B.-I. Saveman. 2012. “Single Injury Incidents among Pedestrians and Bicyclists in Northern Sweden – Safety and Preventive Issues.” Safety Science Monitor 16 (1): 1–10.
Исследование, проводившееся в течение пяти лет в провинции Сконе, выявило те же тенденции. А травмы – это расходы на лечение плюс социальные выплаты в связи с утратой трудоспособности пострадавшими [120] . Суммарные расходы на лечение травм, полученных пешеходами в результате падения на скользких или заснеженных тротуарах всего за один зимний сезон, оценивались в 36 млн шведских крон (примерно lb3,2 млн). И это, скорее всего, весьма скромная оценка, учитывая, что многие пешеходы обращались в лечебные учреждения, не включенные в национальную систему сбора данных о ДТП и несчастных случаях; некоторые лечились в частных клиниках; а кто-то вообще не обращался за медицинской помощью. Так что, скорее всего, и расходы на лечение, и выплаты по утрате трудоспособности на самом деле были еще выше.
120
https://lucris.lub.lu.se/ws/files/6151586/2295991.pdf.