Новейший самоучитель безопасного вождения
Шрифт:
Водитель буксируемого автомобиля вообще должен постоянно держать ногу на тормозе и постоянно немного подтормаживать. Это исключит провисание троса. За тормоза опасаться не стоит, так как при скорости в 50 км/ч они не пострадают от перегрева, а буксировка с более высокой скоростью запрещена. Оптимальная скорость при буксировке – 40 км/ч, и не стоит ее превышать. Согласитесь, если вы будете буксировать автомобиль на 15–20 мин дольше, ничего не изменится.
12. ТЯНУТЬ ИЛИ ТОЛКАТЬ?
«Почему такие серьезные фирмы как „Мерседес“, „БМВ“, „Ягуар“, „Порше“, „Роллс-Ройс“ выпускают до сих пор машины не с популярным передним приводом, а с задним, консервативным?» – спросил
Во-первых, «мерседесы» бывают и с передним приводом, например малолитражка А класса, как и положено компактному автомобилю размера гольф-класса и меньше.
Во-вторых, принято думать, что передний привод начал применяться на массовых автомобилях сравнительно недавно. Это не так, еще на самой заре автомобилестроения изобретатели экспериментировали с моделями первых самобеглых повозок, приводимых в движение передними колесами. Первый паровой тягач с передним приводом и расположенным прямо над ведущим колесом котлом, был изобретен в 1764 году французом Никола Жозеф Куньо. Во время испытаний заклинило систему управления, и машина врезалась в стену. Стена пострадала больше, чем прообраз переднеприводного автомобиля!
Первый серийный автомобиль с передним приводом был выпущен еще до Второй мировой войны, в 1931 году. Это был двухтактный DKW немецкой автомобильной фирмы «Auto Union». Почему не раньше? Это произошло, как только стало возможным технически исполнить ведущими передние колеса. Вся сложность заключалась в их приводе, в том, что на них должен передаваться крутящий момент от мотора, то есть попросту, они должны толкать машину вперед и одновременно поворачиваться. Причем скорость вращения колеса не должна меняться в зависимости от угла поворота. Такие полуоси стали называть приводами с шарнирами равных угловых скоростей. Короче говоря, как только эти специальные шарниры были изобретены, стало налаживаться производство переднеприводных машин. А как могло быть иначе, ведь в производстве с ними намного меньше мороки по сравнению с классической заднеприводной компоновкой, а значит, и делать такие машины дешевле. Судите сами: кардан вообще не нужен, задний мост – облегченный и без редуктора. А сам силовой агрегат в сборе с коробкой перемены передач – довольно компактен и монтируется на машину в сборе с полуосями, подвеской и передними колесами. Выглядит это так: плывет по конвейеру кузов автомобиля, постепенно обрастая проводкой, салоном, задним мостом с колесами, и в кульминационный момент снизу под него подкатывают силовой агрегат – и автомобиль готов!
Однако почему некоторые известные фирмы так и не перешли на переднеприводные конструкции. И не надо приводить довод, что они выпускают большие машины, а основную массу переднеприводников составляют машины гольф-класса. Это не совсем так. Во-первых, есть много фирм, выпускающих переднеприводные машины среднего класса, например СААБ, «вольво», «альфа-ромео» и др. Во-вторых, в США выпускаются автомобили класса люкс с восьмицилиндровыми двигателями, расположенными поперек и… правильно, с передними ведущими колесами, «кадиллак», к примеру. А сделать из такой машины вариант «стреч» – растянутый лимузин, вообще проще простого, кардана-то нет! Удлиняй себе тормозные трубки и выхлопную систему с глушителем на здоровье, и это самые сложные работы после врезки в кузов дополнительных секций. А американцы любят растягивать автомобили! Но это так, к слову. Так что же лучше, передний привод или задний? Чтобы разобраться, рассмотрим минусы и плюсы того и другого.
Плюсы ЗАДНЕГО привода
• 1. Мотор и коробка передач подвешены к кузову на довольно мягких упругих элементах, значит, их вибрации практически не передаются на кузов. Это создает повышенный комфорт. Сидя в «мерседесе», например, трудно определить: работает ли мотор – никакого дрожания кузова!
• 2.
• 3. При резком старте вес перераспределяется назад, и ведущие колеса меньше буксуют.
• 4. Лучше распределяется нагрузка по осям. Кроме того, оптимально распределяется работа между передними и задними шинами: передние – поворачивают, задние – толкают машину вперед.
Минусы ЗАДНЕГО привода
• 1. Сравнительно дорогое производство.
• 2. Заднеприводные машины тяжелее, у них всегда есть тоннель посередине кузова, который уменьшает полезную площадь салона.
• 3. Хуже проходимость по глубокому снегу и грязи.
Плюсы переднего привода
• 1. Более дешевое производство.
• 2. Нет кардана, и соответственно отпадает необходимость в тоннеле, что увеличивает полезную площадь салона.
• 3. Отличная курсовая устойчивость и проходимость по снегу и грязи.
Минусы ПЕРЕДНЕГО привода
• 1. Вибрации от силового агрегата передаются на кузов, так как он закреплен с ним жестко, – такова специфика конструкции.
• 2. При прибавлении газа при определенных условиях на руль передаются реактивные усилия. Не то чтобы он из рук вырывался, но своей жизнью жить все же пытается!
• 3. При резком старте вес перераспределяется назад, передок облегчается, и ведущие колеса проявляют чрезмерную склонность к пробуксовке.
ВЫВОД: для машин со спортивным характером лучше подходит конструкция с задним приводом. Примеры: «порше», БМВ, «ягуар». Разве плохая иллюстрация этого веского аргумента?
То же самое можно сказать и о повышенном комфорте – и в этом случае задний привод предпочтительнее: «мерседес», «роллс-ройс», «бентли». И в том и в другом варианте более дорогое производство оправданно, а вот минусы комфорта переднеприводных машин – нет. Передний привод отлично подходит для массового производства недорогих машин.
А как насчет переднеприводных спортсменов? Есть и такие. Например, «VW GTI» – отличный образец спортивного автомобиля для начинающих! Если речь идет о кубковых гоночных сериях, где выступают машины определенной модели одной марки, то почему бы и нет? Известны европейские гонки на кубковые серии, такие как «рено», «мини», «альфа-ромео», «сеат» и, конечно, «фольксваген». Причем последний с 2002 года можно видеть и на гоночных трассах России. Но если речь заходит о мощных машинах, то здесь преобладает концепция доктора Фердинанда Порше: настоящий гоночный автомобиль должен быть заднеприводным, а его мотор должен размещаться как можно ближе к задней оси!
12.1. КАКОЙ ПРИВОД ВЫБРАТЬ?
Вот что вам ответит на этот вопрос любой автомобильный инженер: «На заднеприводном автомобиле повернутые передние колеса создают эффект торможения, а толкающие задние – избыточную силу».
Согласно принятой в автомобильной прессе договоренности скольжение передней оси автомобиля называется снос, а когда скользят задние шины – занос. Именно так следует понимать определения снос и занос, встречая их в тексте этой книге.
Следовательно, заднеприводники тяготеют к заносу, то есть скольжению задней оси в повороте (рис. 36). Для переднеприводного автомобиля в поворотах характерен снос передних колес из-за избытка или недостатка тяги при чрезмерных углах поворота колес (рис. 37). В первом случае мы имеем дело с эффектом, называемым специалистами недостаточной поворачиваемостью, а во втором – избыточной поворачиваемостью. Скользящий своими шинами автомобиль может вести себя и нейтрально.