О геополитике: работы разных лет
Шрифт:
Стало быть, из статьи Банзе о возможности и географической обоснованности обособления в некоторых панобразованиях можно узнать многое. К сожалению, политическая география восприняла импульс весьма апатично и вместе с классификацией частей Света, предложенной Зейфертом, сползла в русло, где совершенно нет места геополитике, потому что это механическое решение явно континентальные части, такие, как Декан, Западная Аравия, Кхмерское плато, Внутренняя Аргентина, бывшие государства буров (Трансвааль и Свободное Оранжевое государство), отнесло от главной части (остова) к периферийным частям, а периферийные присоединило к остову, совершив над всеми политическое насилие. С гениальной меткостью импровизации, которую после южноафриканской [т.е. англо-бурской] войны подсказал англосаксам Бернард Холланд в, казалось бы, несопоставимой конфликтной ситуации “impenum aut libertas” для умиротворения буров и сохранения в империи крупного доминиона: заменить в этой формуле aut (или) на et (и),
Здесь, следовательно, “субконтинент” прямо представлен в качестве основы существования частичного образования пан-идеи Азии — паниндийской, или великоиндийской, именно теми, кто, с одной стороны, вытеснял ее и боролся против нее, а с другой — с помощью централистского объединения делал ее прежде всего жизнеспособной по духу
Вероятно, впервые в англо-индийской истории выделяется и британский интерес, заключающийся в том, что лучше трансформировать субконтинент Индии в жизне— и торговоспособный, чем позволить ему прозябать в расширяющемся паназиатском тигле в роли нынешнего монопольного владения (из которого, по данным лорда Ротермира, каждый британец получал пятую часть своих доходов).
Похоже, что из массы британского [колониального] наследства выделяется еще один “субконтинент”, о чем намекнул южноафриканский премьер-министр одному бельгийцу в государстве Конго, сказав, что по меньшей мере по всей Южной Африке поймут идиому — Plait der Wasserkante (на языках африкаанс, фламандском): это была бы “Негрития” Банзе — только со слишком тонким верхним слоем белых. “Амазония” соответствует мечтам бразильцев о будущем. Иными словами, “субконтинент” следовало бы иметь в виду как вид понятия (Formbegnff).
Однако способности к обособленности частей Света или континентов в старом стиле и их пригодности как основы воплощенных панидей более всего угрожает не существование внутриконтинентальных обособленных образований со много большей разделяющей силой, какой обладают, например, Урал и Манычская впадина, Северо-Каспийская степь, Геллеспонт [Дарданеллы], Эгейское море, Суэцкий перешеек, Красное и Антильское моря, а быстро растущее превосходство связывающей народы власти моря над его некогда разделявшей их силой (которая более действенна лишь при очень больших расстояниях) К тому же ведется прогрессирующее строительство посадочных полос на окраинных землях для авиалиний, а именно от мандатных территорий Ближнего Востока в направлении Индонезии и Австралии, а также через Аляску и Курилы, затем через североазиатскую анэйкумену и вдоль американского восточного побережья. Насколько большее панамериканское значение приобрели по сравнению с преобладавшим в 1900 г американским проектом трансконтинентальной железной дороги зигзагообразная петля единого морского грузового сообщения от Нью-Йорка через Панамский канал в направлении тихоокеанской Южной Америки, а также трансконтинентальный восточный авиамаршрут, быстро становящийся транспортной связью из Нью-Йорка через Флориду — Антильские острова — Рио — Буэнос-Айрес — Мар-дель-Плата! Как действительно панафриканской становится также восточноафриканская меридиональная транспортная [с.280] линия: вначале как смешанное железнодорожно-речное предприятие, а затем как воздушная трасса из Египта через район озер вдоль западного побережья британского меридионального владения в Южную Африку; сколь серьезно она будет противостоять попыткам отделить Судан от Египта по широте, но к сожалению, [с.281] и различной трактовке ландшафта Кении и Танганьики (мандат на Германскую Восточную Африку)!
Панамериканские коммуникации и их пробелы
Schiffahrt. Starke der Streifen entspricht der Haufigkeit der Schiffreisen — судоходство. Интенсивность линий соответствует частоте рейсов кораблей.
Uberlandbahnen — линии между населенными пунктами.
Projektierte Bahnen — проектируемые линии.
Итак, именно развитие коммуникаций показывает все же постоянную переоценку таких кажущихся долговременными в своем значении запечатленных географических факторов благодаря динамическому моменту в политической географии и антропогеографии и оправданность стремления это подверженное благодаря людям непрерывным изменениям значение — при заблуждениях или слишком упорной точке зрения могущих стать пагубными для целых государств и народов — также относить главным образом на счет людей, оценивать геополитически и признавать их примат во время огромных трансформаций человеческих образований.
Панафриканское
Erweiterungen der vormaligen deutsch. Kolonien zu einem Mittelafrica — встройка бывших немецких колоний в Центральную Африку.
Englischer Besitz — английские владения.
Die geplante Kap-Kairo Bahn — запланированная трасса Кап — Каир.
Уже было показано, какое решающее значение для облегчения континентального панобразования имеют убедительные [с.282] соображения и работа по установлению мощной или (прямой) транзитной связи (GroB-oder Durchgangsverkehr). На содействие панамериканскому мышлению указывалось в связи с проектом железной дороги вдоль тихоокеанского побережья (примерно параллельно мощному, непрерывному формообразующему хребту Кордильеров — Андов), а панафриканскому — в связи с трассой и идеей Кап — Каир (Сесил Родс!). Для Евразии — пан-Азии без обиняков проливает свет превосходство связи по линии Запад — Восток в противовес направлению Север — Юг из-за благосклонности природы по отношению к трассе, по которой шло переселение скифов и сарматов, а ныне проходит Сибирская магистраль, как прежде пролегал Сибирский тракт, но также превосходство древнего Шелкового пути через перевал Юмон. Характерно, что на излюбленном пути индо-серийской культуры (Гандхара, Турфан), зачастую петляющем, на естественно обусловленном маршруте Юго-Запад — Северо-Восток вновь и вновь встречаются прогоны в направлении Восток — Запад.
Несомненно, не только англо-русское соперничество и подозрительность в отношении прокладки железной дороги с Севера на Юг, но и мощный физико-географический, впоследствии — геополитический мотив создали здесь препятствия: не только между Ферганой — Мервом — Балкхом и Пешаваром — Кандагаром — Кветтой, но и между Кашгаром и Читралом, между Тибетом и Непалом, Сиккимом и Бутаном, между Бамо и Талифу. Это — проверенные историей препятствия, которые принимались в расчет еще во время похода Александра Македонского путем осуществления особо предусмотрительных мероприятий для их преодоления (Аорн), как — в противовес сквозной Юньнаньской дороге — запутанная связь Бирма — Сычуань, трасса Дарджилинг — Лхаса и еще в недавнем прошлом обычный объезд Кинчинджинга. Когда-нибудь произойдет соединение через Персию или Афганистан, как были недавно преодолены помехи на трассе авиалинии вдоль персидского побережья благодаря островным опорным пунктам (и здесь континентально-океанский антагонизм!). Однако более мощный процесс панобразований есть и остается на линии Запад — Восток; поэтому особое образование, наиболее вероятное среди частичных образований паназиатской идеи — паниндийское.
Для многочисленных геополитических и ставших историческими отклонений, которые противятся формированию пан-Европы, как и для “незавершенного” процесса (Колин Росс), который упорно навязывается Австралии, характерно, что и пан-Европе, и пан-Австралии в равной мере недостает убедительных панидей в сфере коммуникаций. Можно было бы сослаться на Монт-Сениз, затем на намерения относительно железной дороги через Сен-Готард, — которые в транспортно-географической литературе своего времени, хотя и в скромных масштабах, казалось, имели схожее значение для панмышления своей части Света, как первая железная дорога через перевал Земмеринг — или же на [с.283] проекты фон Листа относительно системы германских государственных железных дорог.
Однако на линии Монт-Сениз — Сен-Готард тотчас же обнаруживается пробуждающий соперничество (Eifersucht) инерционный поворотный момент, которвый выступает западнее рубежа Юра — Вогезы на линии связи Париж — Лион — Средиземное море, восточнее идущих с Севера на Юг основных транспортных магистралей Рейнской долины. Но для связей частей Света по линии Запад — Восток разделение 1919 г. означало отбрасывание к катастрофе, на что, между прочим, обратил внимание Герман фон Виссман. Это разделение прямо привело к нарушению и разрыву существовавшего железнодорожного сообщения Запад — Восток, например в районе Вильно, в Мариенвердере, как и плана Гамбург — Берлин — Константинополь — Багдад, который при всем том был крупнопространственной геополитической идеей в сфере коммуникаций.
Для пан— Австралии проведенная через необжитую центральную часть страны транстелеграфная линия оказалась недостаточной связью; но железнодорожный вопрос был запутан из-за различной ширины многочисленных колей на побережье, и обнаруживается (отмеченное и осужденное Гамильтоном и Китченером во всей полноте его опасности) бессистемное выпрямление тупиковых железнодорожных линий, идущих в глубь страны, которые затем довели до единства с помощью широко задуманной воздушной связи. Для завершенности австралийского континентального мышления воздушное сообщение имеет значение, которое едва ли можно переоценить. Только оно делает возможным разделение неподатливой массы, из которой лишь теперь получает свой импульс прогресс западных, как и северных, железнодорожных линий (Алис-Спрингс, 1930). Таким образом, необратимый процесс в отношении североамериканских железных дорог к Тихому океану больше содействовал идее Восток -Запад на американском Севере, чем панидеям, подобно тому как Миссисипи больше пошла на пользу североамериканским континентальным настроениям в штатах, производящих пшеницу, кукурузу и хлопок, чем континентальному объединению.