О тех, кого мы мало знаем
Шрифт:
Но так или иначе, а фирма Хейнкеля процветала и расширялась, были, конечно, всякие сложности, был и политес, отвлекавший от собственно самолетостроительных задач, но производство росло. И здесь, пожалуй, уместно будет небольшое отступление.
Идеи — идеями, но реалии, в том числе и самолетные, создают люди. Предприниматель Эрнст Хейнкель хорошо понимал это. Под его личным присмотром, за счет фирмы построили дом здоровья, спортивный зал и площадки, плавательный бассейн, организовали врачебный надзор за всеми сотрудниками, наладили стоматологическую службу, общественное питание, возвели подсобные цеха — мясной, овощной, содержали собственную пасеку.
Позже, когда Хейнкель приступил к исследованию проблем реактивного полета и подбирал летчика-испытателя на эту сверхрискованную
Хейнкель раньше очень многих, еще в начале тридцатых годов, понял, что время поршневых моторов, время самолетов с воздушными винтами подходит к концу. Он усиленно интересуется ракетной техникой. Известно, кто ищет, тот находит. Хейнкель знакомится с молодым фон Брауном, будущим знаменитым автором крылатых ракет ФАУ. Одержимый идей достижения высоких скоростей, Хейнкель поверил в фон Брауна и принял самое деятельное участие в его работах по созданию самолетного ракетного двигателя. Не стану подробно рассказывать, как шаг за шагом приближался Хейнкель к новым рубежам, тут были и испытания пороховых ускорителей, что сокращали взлетную дистанцию перегруженного четырехмоторного корабля, были и огневые пробы жидкостного реактивного двигателя на фюзеляже истребителя, превращенного в испытательный стенд, были и рулежки, и подлеты. Не все шло гладко. Например, однажды ракетный двигатель рвануло так, что самолет развалился на части, а летчика выбросило из кабины. При этом Эриху Варзицу сказочно повезло: он не только остался жив, но даже почти не пострадал. И как только Хейнкель распорядился выделить новую машину для продолжения испытаний, Варзиц сразу же занял место в пилотской кабине.
20 июня 1939 года НЕ-176 с двигателем конструкции Вальтера совершил первый чистый ракетный полет. Не все пришли в восторг от явного успеха Хейнкеля, Вальтера и Варзица, но так или иначе, подобный полет вскоре был повторен в присутствии самого Гитлера. К удивлению собравшихся на аэродроме, поначалу это зрелище не очень поразило фюрера, он больше интересовался гонораром летчика, а не технической стороной дела, но вскоре, будто спохватился, и удостоил Варзица личной аудиенции. Беседа с глазу на глаз продолжалась двадцать пять минут после чего в кабинет запустили Геринга.
За НЕ-176 последовал экспериментальный НЕ-178. Стало очевидным — авиация без воздушного винта жить может и будет, хотя это случится не завтра, хотя придется, вероятно, пролить и пот, и кровь и проявить сверхчеловеческое упорство. Развязанная Германией война сильно притормозил а дел о: фронту нужны были надежные, облетанные самолеты, много самолетов…
Имя Ганса Охайна, еще в 1935 году, запатентовавшего турбореактивный двигатель, до поры до времени находилось в тени. Ему никто не мешал заниматься своим изобретением, но не находилось и желающих всерьез помочь. Ситуация типичная — изобретатель, первооткрыватель годами, а случается и всю жизнь вынужден доказывать, что он не просто толковая голова, а в чистом виде — гений… Судьбы Охайна и Хейнкеля пересеклись весной 1936 года. Едва ознакомившись с идей молодого изобретателя, Хейнкель почуял — тут что-то есть. Новый двигатель даст невиданную еще скорость. Это 900, 1000 километров в час! Устоять перед таким искушением Хейнкель, понятно, не мог.
Конечно, идея создания и практического использования турбореактивного двигателя носилась в воздухе, но ведь самой идеи мало, нужно располагать возможностью ее реализовать. Хейнкель, не жалея средств и сил, способствует созданию турбореактивного двигателя Охайна. Он строит специальный самолет под этот двигатель, и 27 августа 1939 года Эрих Варзиц поднимает НЕ-178 в воздух. Спустя годы летчик так вспомнит об этом дне: «Я сразу почувствовал себя в этой машине совершенно спокойно, и не боялся, что у меня кончится горючее. Неоднократно пытался убрать шасси,
Теперь реактивные самолеты овладевают всеми помыслами Хейнкеля. На фирме строится НЕ-280, двухдвигательный реактивный истребитель. Машина опирается на трехколесное шасси, это должно облегчить взлет, струя выходящих газов не будет бить в землю, упростится руление. Хейнкель торопится (он в курсе дела — у Мессершмитта строится аналогичная машина — Ме-262), поэтому, не дожидаясь доводки двигателя, НЕ-280 поднимают на буксире, как планер. Первый полет 22 сентября 1940 года выполняет Пауль Бадер. Все довольны: Хейнкель опережает Мессершмитта. Но через несколько дней происходит обрыв буксировочного троса, НЕ-280 садится на вынужденную вне аэродрома. Машина бита. К 30 марта 1941 года машину восстановили и поставили на нее двигатель, так что Фриц Шефер получает возможность взлететь, сделать малый круг над аэродромом и благополучно сесть. Хейнкелю важно застол-биться, а подробности — следом. Немецкие источники иначе как первым в мире полетом реактивного истребителя это событие не именуют. Кто и в какой стране не бился и не бьется за национальный приоритет? Но я не склонен увлекаться определениями «первый», «первейший»: слишком много проколов случалось уже на этой стежке. Все-таки существеннее жизненность новизны, ее практическая польза, а звон, которым славят наипервейших, ну да бог с ним.
НЕS 8 — так назывался турбореактивный двигатель, что стоял на НЕ-280. За коротеньким обозначением — роман и драма. К Хейнкелю перешла старейшая моторостроительная фирма «Хирт-мотор», созданная одним из пионеров немецкой авиации, казалось, дело развивается. Но в серию пошел Ме-262, а НЕ-280, который решено было использовать в ограниченном числе экземпляров для облета новых двигателей и чисто исследовательских полетов. Впрочем, судьба фашистской Германии была уже решена, и никакие самолеты не могли ничего изменить…
В связи с НЕ-280 хочу сделать только одно замечание — на машине было установлено катапультное кресло. Впервые. Вы помните, как еще в двадцатые-тридцатые годы Хейнкель исследовал катапультные устройства? И ведь не зря: 13 января 1943 года с помощью катапультируемого сиденья была спасена первая пилотская жизнь.
Конечно, Хейнкель тяжело переживал приближавшуюся капитуляцию своей страны, он не мог не понимать, что закат близок. Но работать продолжал. Создал проект НЕ-343, четырехтурбинного бомбардировщика, расчетная скорость — 800 километров в час, бомбовая нагрузка 2–3 тонны. 6 декабря 1944 года совершает первый полет одноместный истребитель НЕ-162. Эта странная на вид машина — двигатель лежит у нее на фюзеляже — уже в апреле 1945-го (чувствуете отчаянный темп?) запускается в серию…
Но до капитуляции остается лишь несколько недель. По окончании войны в конструкторских бюро Хейнкеля остались невостребованными такие проекты как Р-1077 — бомбардировщик, Р-1078 — самолет на стреловидных крыльях (мечта о скорости не покидала Хейнкеля до самого конца). Проект Р-1180 — летательный аппарат вертикального взлета и посадки, фюзеляж, напоминающий ракету, охватывало кольцевое крыло.
Однако времена переменились. Пять лет бездействия, мучительный процесс денацификации с пребыванием в спецлагере, с допросами, принудительная командировка в Англию, где велись исследования самолетов Хейнкеля, захваченных в качестве трофеев. И попытки всплыть. Был заказ из Югославии, из Египта, но начинание потерпело неудачу. Хейнкель занимается мотоциклетными моторами, строит мотороллеры, мопеды, возвращается, наконец, в самолетостроение в несколько неожиданном качестве — в фирме, объединившей Мессершмитта и Хейнкеля, строятся по лицензии двухместный тренировочный «француз», за ним — «итальянец-штурмовик, наконец, истребитель-«американец»…